Mercedes Clase E y conducción autónoma son dos conceptos que parecen ir de la mano en el nuevo modelo de Mercedes. Hemos tenido la oportunidad de acercarnos a Stuttgart para probar el ya famoso DRIVE PILOT, integrado en el nuevo Mercedes Clase E, circulando por carreteras y autopistas alemanas e intentando jugar con todas sus funciones de asistencia, que no son pocas.
Las expectativas eran altísimas, ya que la marca ha envuelto este modelo en un halo de tecnología punta (que es real) y de conducción semi-autónoma que podría remplazar al conductor en multitud de situaciones. En este sentido, la experiencia ha sido buena porque el coche va un paso más allá en los sistemas de ayuda conocidos hasta ahora (mantenimiento de carril, control de velocidad inteligente…) pero no puedo negar que ha sido algo decepcionante frente a la idea de que el coche conduce solo.
La verdad es que no, no conduce solo.
DRIVE PILOT: la gran novedad del Mercedes Clase E
Lo que promete: el denominado DRIVE PILOT es el núcleo del sistema de conducción semi-autónoma del nuevo Mercedes Clase E. Este completísimo sistema es capaz de mantener el coche en el carril sin intervención del conductor, mantener la velocidad programada por el conductor (que puede ser la velocidad máxima leída a través de las señales de tráfico en cada momento), mantener la distancia de seguridad con el vehículo precedente, frenar autónomamente hasta la detención, reanudar la marcha cuando el coche de delante se pone en movimiento, cambiar de carril si se lo indicamos con el intermitente y finalmente, detener totalmente el vehículo en su carril si llega a la conclusión de que ya no estamos prestando atención al volante desde hace demasiado tiempo.
El Mercedes Clase E también incorpora un avanzadísimo sistema de aparcamiento totalmente autónomo que, ese sí, nos permite bajarnos del coche y manejarlo desde fuera en maniobras de aparcamiento (más bien contemplar cómo aparca solo).
Cómo funciona en realidad: he podido comprobar en primera persona todas las funciones prometidas por el DRIVE PILOT (a excepción de la parada automática total) y puedo confirmar que, efectivamente, el coche hace todo eso pero con matices. Para empezar, las manos no pueden estar apartadas del volante más allá de unos 10 o 15 segundos, con lo que la sensación de conducción autónoma se diluye un poco.
Aparte de los motivos legales que obligan a mantener el control a cargo de un ser humano, lo cierto es que hay muchas situaciones habituales en ciudad y carretera en las que el Clase E no tiene claro por dónde seguir, por lo que nunca llegamos a sentir la tentación de ponernos a hacer otra cosa que no sea atender a lo que sucede, ni el sistema lo permitiría. En autopista lo hace realmente bien, pero siempre necesita de supervisión y también comete errores.
Es un coche pensado para aportar un nivel de asistencia muy, muy alto, pero con un conductor a bordo y las manos en el volante en todo momento (salvo en aparcamiento). Nos vigila, nos ayuda y nos protege, pero no conduce por sí mismo.
Este conjunto de medidas que vamos a descomponer ahora, representa en el momento de escribir estas líneas el sistema más avanzado de ayuda a la conducción que está disponible en el mercado, por encima incluso de su hermano mayor el Mercedes Clase S.
Piloto automático de distancia DISTRONIC
Lo que promete: el sistema es un control de velocidad adaptativo, como el que estamos acostumbrados a ver en cada vez más modelos, que mantienen la distancia de seguridad con el vehículo precedente accionando el freno si es necesario hasta la detención total. Si el vehículo precedente reanuda la marcha antes de 30 segundos, el sistema también reanuda la marcha.
Cómo funciona en realidad: esta tecnología está muy madura actualmente. Funciona de forma sobresaliente en autopista (igual que otros sistemas similares de marcas rivales) pero en otro tipo de carreteras y circunstancias puede llegar a pensar que vamos a chocar con algún vehículo que está en un carril contiguo justo en una curva. También se puede confundir cuando el vehículo precedente toma un desvío y tarda bastante en entender que nuestro carril está ya libre. En estos casos se comporta como alguien que no ve bien, exagerando mucho las distancias en caso de duda.
Por sí mismo, este sistema no es radicalmente nuevo, aunque es verdad que está entre lo mejor que he probado.
Reconocimiento de señales y conducción aún más autónoma con COMAND online
Lo que promete: el sistema de reconocimiento de señales combinado con el control de velocidad adaptativo es capaz de definir la velocidad programada en cada momento, igualándola al límite señalizado en cada momento de forma dinámica. El sistema acelera y frena en cada tramo en función de las señales que va leyendo y en función de los conocimientos básicos sobre la infraestructura deduce a partir de su posición GPS (sabe que en poblaciones el límite es 50 km/h aunque no vea ninguna señal).
Cómo funciona en realidad: este sistema supone un paso adelante muy interesante, al combinar dos tecnologías ya existentes (reconocimiento de señales y control de velocidad activo) y funciona muy bien. Es capaz de reconocer señales en los márgenes de la carretera, pero también indicaciones de velocidad insertas en paneles luminosos sobre el carril y la adaptación de la velocidad es tan suave como la haría una persona. Añade mucho valor a ambos sistemas y elimina la necesidad de ir reprogramando la velocidad cada vez que aparece un nuevo límite, con lo que tenderemos a ir con el control puesto mucho más tiempo.
Este sistema supone un gran paso adelante. En el tramo de pruebas, de casi tres horas de duración, sólo se saltó un límite en un pequeño panel luminoso lateral.
Asistente activo para mantenimiento de carril
Lo que promete: este sistema es el quid de la cuestión. Si un coche es capaz de conducirse manteniendo su carril y trazar todas las curvas necesarias para no chocar con nada, sin molestar a otros conductores ni incumplir la ley, podríamos empezar a pensar que estamos ante un coche autónomo o potencialmente muy autónomo. Supongo que es también lo más difícil de lograr.
Cómo funciona en realidad: depende mucho de las circunstancias.
En condiciones ideales (autopista bien pintada, sin curvas y circulando entre tráfico) el sistema suplanta casi por completo al conductor y es capaz de guiar el coche hasta 210 km/h (pudimos probarlo hasta 200 km/h) sin que tengamos que hacer nada de nada. Es fiable y da una sensación de control muy alta, con lo que los viajes largos por carreteras en condiciones óptimas podrán hacerse con una gran relajación y seguridad. Empezamos muy bien.
Al salir de la autopista y enfrentarnos a carreteras secundarias de doble sentido, la cosa se complica. Aquí el sistema prácticamente necesita seguir a otro coche para mantener una trazada correcta, y aún así no realizará curvas pronunciadas, en las que tiende a irse gradualmente hacia fuera exigiendo la intervención del conductor. Sólo las curvas más suaves se pueden confiar al sistema, y siempre con líneas bien contrastadas sobre el asfalto.
Si circulamos sin seguir a otro vehículo, la cosa se complica aún más y el sistema tiende a acercarse suavemente a la línea derecha e izquierda de forma alternativa, en un comportamiento poco humano. A partir de aquí, tiende a perderse cuando la línea derecha pasa a ser remplazada por un bordillo, por ejemplo, cuyo color no se destaca sobre el resto del asfalto. De nuevo tenemos que intervenir y la conducción deja de ser autónoma muy rápidamente.
La conclusión en este punto es que las manos han de estar en el volante siempre y la atención puesta en la carretera. Todavía no existe un piloto automático para coches reales, al menos a la venta.
Asistente activo para cambio de carril
Lo que promete: este sistema ofrece la posibilidad de cambiar de carril al accionar un intermitente durante más de 2 segundos, tanto a la izquierda como a la derecha. Permite cambios de carril en autopista, para adelantar o para volver al carril derecho, sin tocar el volante y con toda la seguridad que aporta el detector de ángulo muerto, que no permitirá el desplazamiento lateral si existe algún otro vehículo aproximándose.
Cómo funciona en realidad: puesto que el sistema de por sí ya nos obliga a dar señales de vida constantemente en el volante, esta función parece más una demostración de poder de cara a la galería que un elemento que aporte verdadero valor. Si queremos cambiar de carril y estamos obligados a mantener las manos en el volante (o actuar sobre él cada pocos segundos) esta función parece bastante prescindible en realidad. Tampoco funcionó perfectamente, ya que necesita ver muy claramente las líneas para “entender” que hay un carril al lado al que podemos desplazarnos. Además, para que cambie efectivamente de carril, tiene que suceder todo esto:
1 – Se ha accionado el intermitente durante más de dos segundos
2 – La detección de espacio libre autoriza un cambio de carril dentro de los próximos tres segundos
3 – Se ha activado el piloto automático de dirección
4 – Se circula en carreteras de varios carriles, de tipo autovía, reconocido por el modelo de navegación integrado en COMAND Online
5 – Velocidad entre 80 y 180 km/h
Siendo una novedad notable y un paso más hacia la conducción autónoma, realmente no tiene demasiado sentido práctico.
Aparcamiento asistido y aparcamiento sin conductor
Lo que promete: el nuevo Mercedes Case E es capaz de aparcar de forma autónoma en paralelo y en batería. En este segundo caso, podemos optar por aparcar hacia atrás, que sería lo más lógico, pero también podremos aparcar de frente, por ejemplo para dejar el maletero accesible. La maniobra de aparcamiento puede realizarse mientras estamos dentro del coche, pero también desde fuera controlando el proceso desde una app en nuestro teléfono móvil. El sistema también es capaz de arrancar el coche desde el teléfono y sacarlo del aparcamiento avanzando unos metros, o entrar de frente en un garaje en el que existe un espacio estrecho para entrar y salir.
Cómo funciona en realidad: el aparcamiento asistido tiene un funcionamiento muy bueno e introduce la novedad de aparcar hacia adelante en batería, una maniobra de las más complicadas para el conductor común. La posibilidad de aparcarlo desde fuera (ya vista en el BMW Serie 7) nos aporta un plus de versatilidad para no tener que bajarnos en espacios estrechos, pero todavía lo veo más útil a la hora de sacar el coche de un aparcamiento en el que alguien nos ha dejado sin espacio para abrir las puertas.
Curiosamente, es con esta función mientras aparcamos el coche desde fuera, al verlo maniobrar sin conductor, con la que más palpable resulta el nivel de automatización del coche.
Otras virguerías del Mercedes Clase E
Asistente de maniobra de esquiva: Este sistema es capaz de ayudarnos a realizar una maniobra de emergencia en la que intentemos esquivar un obstáculo que aparece en la carretera repentinamente. El sistema necesita que sea el conductor quien inicie la maniobra, pero a partir de ahí nos asiste en el giro para esquivar y para enderezar y controlar el coche posteriormente. Esta es una maniobra que requiere de una habilidad y rapidez poco corrientes en el común de los conductores, por lo que parece muy interesante que el coche elimine gran parte del esfuerzo y toda la pericia necesaria. Desgraciadamente no hemos podido probar este sistema en concreto, por lo que no podemos ofreceros de momento información de primera mano sobre su comportamiento real.
Detención total cuando el conductor no responde: si intentamos delegar totalmente la conducción en el piloto automático del Mercedes Clase E, nos advertirá de que retomemos el volante primero con una advertencia visual en el cuadro de mandos, poco después con reiteradas advertencias acústicas y finalmente, si no reaccionamos en absoluto, detendrá suavemente el vehículo en su carril, accionando las luces de emergencia. Por motivos obvios no hemos podido / querido probar esta función en carretera abierta.
Integración de un sistema de comunicación Car-to-X: el nuevo Clase E incorpora un sistema de intercambio de información con otros vehículos y con la infraestructura, que permite almacenar en una sistema centralizado datos que van más allá de lo que es visible para las cámaras y radares del coche, como un accidente, una zona de circulación lenta o un obstáculo inesperado detrás de la próxima curva.
El sistema está basado en la existencia de vehículos que nos preceden y que incorporen la misma tecnología, de forma que sea posible adelantar información a quienes vienen detrás y también funcionaría combinando información facilitada por la propia vía a través de los transmisores adecuados. Puesto que de momento esta tecnología es virtualmente inexistente, en un principio podría parecer una aportación inútil, pero nada más lejos de la realidad. Lo más lógico y lo más probable es que no sólo Mercedes en toda su gama sino muchas otras marcas se vayan uniendo de forma más o menos rápida a esta tecnología, con lo que los actuales compradores de un Mercedes Clase E contarán con un coche totalmente preparado para ese futuro inmediato.
Teniendo en cuenta el potencial de esa información sobre la carretera que tenemos por delante, hemos de valorar muy positivamente que Mercedes se haya atrevido a implementarla de forma pionera, incluso sabiendo que los primeros compradores no obtendrán ningún beneficio hasta dentro de un tiempo, previsiblemente breve.
Conclusiones: la sensación de dejarlo conducir
Al volante del nuevo Mercedes Clase E y con el piloto automático activado, tengo sensaciones contradictorias.
Por un lado soy consciente de que estoy a los mandos del vehículo más avanzado del mundo en conducción semi-autónoma, y resulta evidente que me ayuda a conducir de forma segura y relajada. La integración del reconocimiento de señales con el control de velocidad adaptativo, por ejemplo, parece un siguiente paso obvio en la escala evolutiva, mientras que las ayudas a mantener el carril van cada vez más lejos y funcionan mejor.
Dicho todo esto, tengo por otro lado la sensación de pequeña decepción, la decepción de haber viajado hasta Stuttgart para dejar conducir a un coche y maravillarme con su nivel de autonomía y encontrarme con un paso adelante algo más corto de lo de lo que me esperaba. Su brillantez en autopista, donde todo es muy fácil, se va diluyendo a medida que circulamos por carreteras más estrechas o peor pintadas, donde la autonomía todavía no es realmente operativa.
El Mercedes Clase E está pensado para conducirlo con las manos en el volante el 100% del tiempo, y es entonces cuando sus ayudas nos permiten relajarnos y delegar en parte la conducción a un sistema que se percibe como vigilante de nuestra seguridad y de nuestro entorno. El coche nos protege de nuestros despistes, de nuestros errores, y es ahí donde está a día de hoy la conducción autónoma.
Así que no, todavía no conduce solo, pero ya falta un poco menos.