Ya quedan pocos todoterrenos auténticos en el mercado. Por 4×4 auténtico nos referimos a un vehículo de tracción integral conectable o permanente, construido sobre un chasis de largueros y travesaños, y equipado con una caja de cambios con reductora. Posiblemente te vengan a la mente los Toyota Land Cruiser o los Mitsubishi Montero. El SsangYong Rexton es una alternativa menos conocida en este segmento. Una alternativa que ahora se ha renovado al completo. ¿Puede sobrevivir un todoterreno en la era del apogeo SUV?
Un poco de historia
El SsangYong Rexton es el vehículo más vendido de la marca coreana en nuestro país. Desde el año 2002 han vendido cerca de 20.000 unidades en nuestras fronteras. Desde su primera generación, el Rexton ha empleado un chasis de largueros y travesaños basado en el de un Mercedes, por el que han pasado mecánicas también Mercedes, que han sido desde hace unos años reemplazadas por unidades de desarrollo SsangYong. El Rexton siempre ha combinado un carácter cómodo y rutero con unas buenas habilidades fuera del asfalto. El Rexton 2018 es 100% SsangYong a nivel de plataforma y mecánica.
No obstante, el lujo nunca fue su fuerte. Aunque la marca lo vendía como su producto más equipado, el Rexton pecaba de interiores poco vistosos y más bien espartanos. En plena era SUV, era un producto que se sentía anticuado, pese a las renovaciones estéticas y mecánicas que progresivamente recibía. Con esta cuarta generación, SsangYong convierte al Rexton en su buque insignia, un coche tecnológico, muy equipado y muy cómodo, pero aún capaz fuera del asfalto. ¿Será suficiente contra los crossovers? ¿Qué ocurre con sus rivales?
Conociendo al nuevo SsangYong Rexton
El nuevo SsangYong Rexton es un todoterreno de verdad. O al menos está construido como un todoterreno de verdad. Aunque habrían podido construirlo sobre un chasis monocasco, han empleado un chasis tradicional en escalera, según la marca tanto o más rígido que el de sus rivales – el 63% de su estructura es acero de alta resistencia – y anclado a la carrocería en 10 puntos diferentes. Sobre él se monta un motor diésel en configuración longitudinal, logrando un reparto de pesos perfecto, 50% del peso recae en cada eje.
Es aún más grande que su predecesor, y objetivamente, es un coche muy grande. Mide 4,85 metros de largo (+9 cm) y 1,96 metros de ancho, con una altura total de 1,82 metros. Aunque su carrocería está compuesta en un 82% de acero de alta resistencia y ha abandonado los grandes motores de cinco cilindros de origen alemán, el SsangYong Rexton no es un coche ligero: su versión más ligera – equipada con cambio manual y propulsión trasera – pesa la friolera de 1.995 kilos. Hablemos ahora de sus mecánicas y la configuración de su tren de rodaje.
En España el SsangYong Rexton solo se venderá con una mecánica, un motor 2.2 turbodiésel de cuatro cilindros y 181 CV de potencia. Es una evolución del motor diésel que monta el resto de la gama de la marca, a excepción de los pequeños SsangYong Tivoli. Este propulsor destaca por un elevado par motor: 420 Nm entre las 1.600 y las 2.600 rpm en las versiones automáticas (400 Nm entre las 1.400 y las 2.800 rpm en el caso de los manuales). El motor se asocia a un cambio manual de seis relaciones o a una caja automática de convertidor de par, siete relaciones y origen Mercedes.
En su versión más frugal, consume una media de 7,6 l/100 km y en su versión más “derrochadora”, la media NEDC es de 8,3 l/100 km – esta versión fue la probada en esta presentación, y nuestra media de consumo jamás bajó de los 10 l/100 km, dicho sea de paso. Al igual que sus predecesores, el Rexton sigue teniendo reductora en su caja de cambios. No dispone de bloqueos de diferenciales, solo un bloqueo central que reparte el 50% de la potencia a cada eje y funciona hasta los 80 km/h. No obstante, cambian elementos clave de su configuración mecánica.
Se abandona el eje rígido trasero a favor de un esquema multilink, de cinco brazos en el caso de los automáticos, de tres en el resto. En estos últimos, la altura libre al suelo es de 224 mm, frente a los 200 mm de los automáticos. Los ángulos off-road no son brillantes: el ángulo de ataque y el ángulo ventral son de 20 grados, siendo de 22 grados en ángulo de salida. La capacidad máxima de vadeo es de 300 mm. De no ser por la reductora, sobre el papel estas cifras son más propias de un todocamino que de un todoterreno técnicamente puro. Pero no vendamos la piel del lobo antes de cazarlo.
Impresiones del interior del nuevo SsangYong Rexton
Tengo en las manos la llave de un SsangYong Rexton tope de gama. Su carrocería brilla limpia ante mí, mostrando cada reflejo y cada detalle de su nuevo diseño. Tiene un aspecto diferente al resto de todoterrenos, indudablemente asiático y con ciertos rasgos comunes a sus hermanos de gama, como la calandra. Con ópticas LED y muchos cromados, es un coche con presencia, de aspecto más refinado que el resto de SsangYong. Lo primero que me llama la atención es lo alta que es su postura de conducción. Desde esta posición de verdadero comando llegamos a ver el techo de los Nissan Qashqai que nos rodean.
El SsangYong Rexton se vende con carrocerías de cinco plazas o siete plazas, de forma opcional. Su interior es muy amplio en todas las cotas, viajando cinco personas de forma muy cómoda y desahogada. Las dos plazas extra tienen un acceso sencillo – la segunda fila es reclinable y abatible hacia delante – pero no son aptas para adultos en viajes largos. Como es habitual, estamos obligados a llevar las rodillas muy levantadas. Las buenas noticias son que si no usamos estas siete plazas, disfrutaremos de un gigantesco maletero de 641 litros. Con las siete plazas desplegadas, el maletero se queda en 236 litros.
Donde más se aprecia el salto cualitativo del nuevo Rexton es en el habitáculo. Los ajustes y las calidades superan el nivel de muchos generalistas superventas. No hay plásticos cortantes, apenas hay siquiera plásticos duros. Los vanos de las puertas tienen el logotipo del modelo retroiluminado, y en las puertas no se ve chapa alguna. La consola central está presidida por una pantalla de 8 pulgadas – parte de un sistema de infotainment que por primera vez en la marca es compatible tanto con Apple CarPlay como con Android Auto.
La instrumentación del Rexton es analógica, pero entre ambos relojes se incluye una pantalla TFT “Supervision” de siete pulgadas, con información sobre el viaje, las asistencias a la conducción o datos multimedia. Su resolución y manejo son adecuados, y acordes al estado actual de la técnica y de sus competidores.
Al volante del SsangYong Rexton de cuarta generación
El SsangYong Rexton es un coche con una dinámica propia de un todoterreno “de verdad”. La marca ha trabajado mucho el aislamiento a bordo. Acompañado de un tarado de suspensiones muy confortable – y unos asientos certificados por la Asociación Ortopédica de Corea – el resultado es un coche de carácter muy rutero, en el que apenas nos cansaremos en largos viajes. Es realmente muy silencioso a velocidades de autopista. No obstante, nuestras unidades tenían algún tipo de defecto: a partir de unos 115 km/h, una vibración comenzaba a sacudir el habitáculo, haciéndose patente y preocupante a velocidades superiores.
En palabras de la marca, se debe teóricamente a una incorrecta alineación de la caja reductora. No es un problema de equilibrado o paralelo. La marca llamará a estas unidades a revisión. Las dos unidades probadas – dos coches diferentes, pero de idéntica motorización y caja de cambios – tenían este problema, especialmente acusado en el caso de la segunda unidad probada. En carreteras secundarias y fuera del asfalto es un coche que filtra los baches de forma efectiva y eficaz, aunque los balanceos de la carrocería no invitan a una conducción dinámica.
No hemos podido comprobar su eficacia fuera del asfalto más allá de una pista sencilla con algo de barro, sin zonas complicadas que pusieran a prueba su altura libre al suelo, sus ángulos o su capacidad de tracción. Os emplazamos a una prueba a fondo más exigente en los meses venideros. Tampoco podemos atestiguar consumos, más allá de una media de unos 11 litros/100 km en una ruta donde la eficiencia no fue una prioridad, ni la conducción fue moderada. Nos quedamos con buenas impresiones de confort de rodadura y comodidad, tanto dentro como fuera del asfalto.
También hemos de mencionar que equipa de serie el completo sistema SASS de seguridad activa, una suite de asistencias a la conducción en la que se incluye una frenada autónoma de emergencia con detección de peatones, un asistente de mantenimiento de carril, detección de vehículos en el ángulo muerto, lector de señales de tráfico, asistente de luces largas y alerta de tráfico cruzado. Este sistema es de serie en todos los SsangYong Rexton.
Equipamiento y precios del SsangYong Rexton 2018
La principal arma del SsangYong Sexton es su relación calidad-precio. Es un coche que compite con rivales como el Mitsubishi Montero o el Toyota Land Cruiser. No es rival – ni pretende serlo – de SUVs grandes como el KIA Sorento o el Ford Edge, aunque por dimensiones y espacio sea similar a estos. Es un coche enfocado a un cliente de perfil más bien tradicional, que va a sacar el coche habitualmente fuera del asfalto, pero que no quiere renunciar a un equipamiento amplio. Ni desembolsar un dineral en un Land Cruiser bien equipado: en el acabado tope de gama, el Toyota Land Cruiser cuesta la friolera de 66.400 euros.
La gama del SsangYong Rexton se estructura en los acabados Line, Premium y Limited. En el acabado más básico, ya incluye el sistema SASS de seguridad activa, un control de velocidad de crucero, faros de xenón, un sistema de infotainment de 8” con Android Auto y Apple CarPlay, aire acondicionado o llantas de 17 pulgadas. Sus precios arrancan en 27.500 euros para una versión 4×2 con caja de cambios manual. Si quieres un Rexton con tracción total, debes acudir al acabado Premium y desembolsar 37.200 euros en una versión con cambio manual. Si quieres cambio automática, solo podrás conseguirlo en un Limited, tope de gama.
A continuación os dejamos la lista de equipamiento y precios para este todoterreno, promocionado con 2.000 euros en todas sus versiones.
En un futuro, esperamos ofreceros una prueba a fondo, comprobando qué tal va en un uso continuado, sometido a nuestra habitual batería de pruebas.