Imagínate la experiencia. Hace una nubosa mañana de domingo y estoy recorriendo una serpenteante carretera de montaña por los alrededores de Cascáis. Sí, trabajando. A pesar de las nubes que cubren el cielo, la temperatura es bastante agradable, unos 17 grados. Por ese motivo he descapotado el techo de la máquina que tengo hoy entre manos. Y lo mejor de todo ello, no es la ubicación, ni el agradable clima para un día como hoy. El cóctel que confirma esta increíble sensación que tengo en el cuerpo es el Porsche 718 Boxster GTS 4.0 que estoy conduciendo.
A priori, el nombre puede pasar bastante desapercibido. ¿Otro Boxster GTS? Pero eso sería un error de libro, porque la coletilla “4.0” advierte que estamos ante un deportivo extremadamente especial. ¿Por qué? Pues porque realmente cuenta con el mismo motor atmosférico de cuatro litros y seis cilindros, así como una puesta a punto idéntica a la empleada en el 718 Spyder.
Sin embargo, ahora no cuenta con los detalles exteriores extremadamente deportivos del 718 Spyder, lo que hace que sea un coche ideal para quien -como ocurre con su nombre- quiera pasar desapercibido. De hecho, la designación del modelo indica “718 Boxster GTS”: ni siquiera refleja que estamos ante la versión 4.0, algo que queda relegado a dos pegatinas en las puertas.
Y es que no todo el mundo quiere ir por ahí llamando la atención. En Porsche son bien conscientes de ello y ya han indagado anteriormente en la materia. De hecho, Porsche primero lo hizo con el 911 R en 2016 y repitió un año después con el 911 GT3 Touring Package. Ambos eran, en realidad, un 911 GT3 vestido con la carrocería de un 911 Carrera. Sí, “un lobo con piel de cordero”.
Pero no sólo eso: además, Porsche evita, con modelos así, la especulación que se generaba con las variantes más deportivas y limitadas, cuyo precio iba subiendo como la espuma en el mercado de segunda mano. ¿Por qué?, te esteras preguntando. Bien, la respuesta es sencilla: la gama 718 GT4/Spyder de Porsche son, los mejores deportivos del mercado, tanto por pureza de conducción, como por su excelente relación calidad-precio. No lo digo yo -que también-, fue un grito unánime de toda la prensa del motor y, en general, de cualquier persona que ha podido probarlo a fondo. Motor atmosférico central, puesta a punto exquisita y la sensación de conducir un deportivo de los de antaño. Quizás ahora puedas entender por qué es tan especial este simple GTS. Realmente es un 718 Spyder vestido con un traje discreto…
Conduciendo el 718 Boxster GTS 4.0 por las carreteras de Portugal
Cuando piso a fondo el acelerador camino del Cabo de Roca, una banda sonora inunda el habitáculo. Sí, es el sonido del motor de seis cilindros con 400 caballos de potencia y el de una línea de escape que suena de fábula. El hecho de que Porsche haya vuelto a apostar por motores de seis cilindros en la gama 718 es una excelente noticia porque, desde 2016, el motor de acceso de la gama ha sido un cuadro cilindros turboalimentado que era enérgico, pero que estaba falto de alma. Esta decisión es algo que celebramos porque, en aquel momento, llegamos a pensar que el benjamín de la casa jamás nos volvería a deleitar con un seis cilindros bajo el capó.
Como decía, el propulsor lo ha heredado de los 718 GT4/Spyder que, a su vez, está basado en la misma familia de propulsores que los motores turbo del actual 911 Carrera. Se trata del mismo motor bóxer de seis cilindros con cuatro litros y atmosférico que utilizan los 718 Cayman GT4 y 718 Spyder; aunque está capado, electrónicamente, para desarrollar 20 caballos menos; algo que, en carretera abierta, resulta casi imperceptible.
Las cifras son muy buenas: acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, de 0 a 200 en 14,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 293 km/h. Pero, más allá de datos como la potencia o la aceleración, el punto fuerte de estos coches gira sobre qué son capaces de hacerte sentir. Es ahí donde no tienen rival en el mercado.
En primer lugar, por el delicioso cambio de marchas manual, que le da mil vueltas al también estupendo cambio automático PDK de Porsche. La pequeña palanca, de recorridos muy cortos y directos, unido a un embrague de recorridos cortos con una cierta dureza, consiguen hacerte sentir que estás tras el volante de un deportivo de la vieja escuela. El cambio, además, cuenta con una función de punta-tacón artificial, que revoluciona el motor durante las reducciones, mejorando la estabilidad del vehículo y permitiendo salir más rápido de los giros más cerrados.
A cielo abierto, el sonido cacofónico y mecánico, emitido por el escape deportivo de serie, retumba por las colinas cercanas. Resulta un privilegio que Porsche nos siga deleitando con vehículos de este carisma, que te impliquen en la conducción y te hagan sentir absolutamente integrado.
Y si cambio y escapes tienen un comportamiento sobresaliente, lo del motor ya es para matrícula de honor. Aunque sube enardecido para entregar toda la potencia a las 7.000 vueltas, sigue girando hasta 7.800 vueltas. Entonces, los gruñidos del flat-six se escuchan en todo el valle mientras se desliza por las curvas. El GTS 4.0 ataca con confianza cada giro y la trayectoria obedece sin contemplaciones, mientras mantiene su firmeza gracias al motor montado en posición central.
Pero lo cierto es que, aunque su comportamiento es muy similar al 718 GT4, existen ligeras diferencias. Para empezar, la suspensión no está basada en la del 911 GT3 que montan los 718 GT4/Spyder, si no que ahora emplea una versión optimizada de los modelos GTS. En Porsche querían que este modelo tuviera un comportamiento a mitad de camino entre la usabilidad en el día a día de los Cayman/Boxster S y la de uso extremo de los 718 GT4/Spyder. Esto hace que no sea tan dura, rígida y precisa, y que no esté de más poner la suspensión en el modo más duro para un comportamiento óptimo al afrontar un tramo de curvas con asfalto en buen estado. Además, el tamaño de las ruedas ahora es inferior respecto al Spyder y los compuestos elegidos también buscan una orientación menos extrema y más para el día a día.
Sin embargo, también hay beneficios. Por ejemplo, el peso es 15 kilos más ligero que el Spyder, o incluso ahora puedes poner y quitar la capota sin necesidad de parar, ni bajarte del coche (como ocurría en el Spyder). Además, está el factor precio: parte desde 96.888 euros, unos 10.700 euros menos que su hermano mayor.
Pero lo cierto es que, aunque su comportamiento es muy similar al GT4, por fuera no lo parece. Estéticamente también hay notables cambios, principalmente los concernientes al diseño específico de las versiones GT4: como el caso de las jorobas en el Spyder, o del enorme alerón trasero del Cayman GT4; así como el diseño específico del faldón delantero, con su pronunciado spliter frontal.
Quitando las diferencias estéticas obvias con los GT4, los GTS 4.0 tienen un alto equipamiento opcional. Por ejemplo, cuentan con llantas de aleación de 20 pulgadas en negro brillante satinado, un sistema de frenos mejorado, que cuenta con discos perforados y pinzas de color rojo, así como luces bixenon con molduras oscurecidas.
Además, también ofrecen diferentes detalles en tono oscuro, que realzan la personalidad de los GTS. Destaca el labio del spoiler, las tomas de aire del frontal con diseño deportivo en negro, los antiniebla delanteros, los pilotos posteriores y la rediseñada parte inferior del paragolpes trasero.
En el interior, los tapizados en Alcántara crean un ambiente deportivo. Se utiliza en la parte central de los asientos deportivos de serie, así como en el aro del volante, la consola central, la palanca de cambios y los reposabrazos de ambas puertas. Los asientos envolventes integrales tipo bucket que llevaba nuestra unidad y que podéis ver en las fotos, son excepcionales. Se trata de unos asientos deportivos integrales extraídos de competición, con monocasco en fibra de carbono reforzada y que cuestan 6.100 euros.
¿Y cómo va su hermano el Porsche 718 Cayman GTS 4.0?
Los 4,182 metros del Circuito de Estoril, con sus 12 curvas -4 a izquierdas y 9 a derechas-, son el escenario que Porsche ha elegido para probar a fondo el 718 Cayman GTS 4.0. ¡Para qué nos vamos a engañar, la cosa pinta muy bien! Para evitar desmanes, delante de mí va a rodar un 911 Carrera S. Veremos si es capaz de escabullirse, ya que, a pesar de que el 718 Cayman GTS tiene 50 CV menos, sobre la báscula pesa 110 kilos menos.
Salimos a pista y rápidamente empezamos a rodar muy rápido. Las sensaciones en circuito se ven acrecentadas respecto a la ruta en carretera. La dirección se muestra extremadamente directa y el cambio ofrece un manejo preciso, que permite hacer los cambios de una forma ultrarápida, gracias a los recorridos cortos de embrague y palanca.
La emoción de la primera vuelta me ha hecho subestimarme como conductor. De hecho, he frenado más tarde y el subviraje inicial se ha tornado en un ligero sobreviraje del tren trasero. Nada difícil de solucionar, pero que manifiesta que este Cayman es capaz de tomar las curvas de una forma muy divertida, y que sabe “avisar” de cada pequeño fallo como conductor.
Este aspecto es algo importante. Hay otros deportivos que todo lo hacen bien desde el principio y que, cuando te bajas, crees ser Ari Vatanen… pero yo prefiero aquellos con los que mejorar cada día. Que son capaces de sacarte a relucir tus defectos como piloto, para que puedas ir puliendo cada detalle poco a poco. Éste es uno de ellos.
Durante la tercera vuelta, el Cayman GTS 4.0 y yo somos lo suficientemente rápidos como para no perder la estela del 911 Carrera S, ya que el tren motriz de los GTS 4.0 es esencialmente el mismo que el de los modelos 718 Cayman GT4 y 718 Spyder. Pero cuando llega la larga recta principal, de 986 metros, el 911 me rasga unos metros gracias a los 50 caballos extra.
La primera frenada es muy fuerte, llegamos a 260 kilómetros por hora y los frenos carbonocerámicos paran al Cayman de una forma brutal. Introduzco segunda, mientras sigo la trazada de mi coche-liebre al milímetro y volamos por el primer sector que es bastante rápido.
El GTS 4.0 tiene cuatro ayudas técnicas de su parte. La primera es el Porsche Stability Management (PSM) con un modo Sport independiente, el pack Sport Chrono de serie, los soportes activos Porsche Active Drivetrain Mounts y el Porsche Torque Vectoring con autoblocante mecánico trasero. Además, la distancia al suelo se ha reducido 20 milimetros, para que tenga un centro de gravedad más bajo y un comportamiento más deportivo si, como hoy, rodamos en circuito.
Al final de mis cuatro vueltas, he de reconocer que la satisfacción por kilómetro recorrido en ambos modelos es muy elevada. Pero el 718 Boxster GTS 4.0 en color “Verde Phyton” me ha robado el corazón porque tiene, para mí, mucha más magia. Un motor central muy ágil, un peso contenido, un cambio delicioso, una puesta a punto soberbia y, como punto diferencial, una capota que, probablemente, no querrás cerrar nunca.
La experiencia de oír el seis cilindros a cielo abierto me produce una sonrisa mucho mayor. Y es que, en definitiva, son coches que ofrecen mucha interacción con el conductor. Deportivos biplaza para auténticos amantes de los buenos deportivos que quieren -como su diseño- pasar desapercibidos, pero que se toman muy en serio el hecho de disfrutar de una máquina de conducción sorprendente. Sin duda, el Porsche 718 Boxster GTS 4.0 se acaba de alzar como mi deportivo favorito del momento. Gracias de nuevo, Porsche.
