Los tres cilindros se han convertido en el nuevo estándar de los motores de gasolina en utilitarios pensados sobre todo para la ciudad e incluso en segmentos superiores. Ya sabemos que estos motores no son tan ahorradores como los pintan, beneficiándose casi siempre de su naturaleza favorable al formato de homologación del ciclo europeo (NEDC). Aunque para ser honestos, en estos tiempos que corren, probablemente no exista una mejor combinación en motores de gasolina en esta categoría para lograr una perfecta relación entre consumos y prestaciones.
Por esa misma razón no quisimos desaprovechar la ocasión de probar el que para nosotros bien podría ser, junto al e-HDi de 92 CV, uno de los motores más recomendables del Peugeot 208, el 1.2 VTi de 82 CV. Máxime si tenemos en cuenta que, para nosotros, el 208 sigue siendo una de las referencias de su categoría – lo cual ya es mucho decir si tenemos en cuenta que en los últimos meses ha habido lanzamientos importantes como el del nuevo Renault Clio o el lavado de cara del Ford Fiesta. Os recomendamos la lectura de nuestra prueba del 208 e-HDi 115 CV y de su versión más picante, el 208 GTI en nuestra comparativa de pequeños GTI.
Las razones más importantes para esgrimir el halago anterior pasan por la calidad percibida, el equipamiento, el tacto de conducción o la calidad de rodadura. ¿Diremos lo mismo a partir de ahora de sus motores de gasolina?
¿Por qué elegimos un 1.2 VTi de 82 CV?
Con 1.199 cm3, no es un bloque que alcance su potencia únicamente gracias al turbo, otros fabricantes como Ford y Renault comercializan motores bastante más pequeños y como solemos decir coloquialmente, apretados, y mucho más potentes que este gracias a la sobrealimentación. Pero aún así este motor tiene vida a bajo-medio régimen, el que logra que el régimen de par máximo se alcance a tan solo 2.750 rpm y que podamos conducirlo prácticamente como un diésel.
82 CV no suelen dar para mucho, ni siquiera en un Peugeot 208 que con este motor marca en báscula una tonelada (exactamente 1.035 kilogramos con carrocería de cinco puertas), una cifra realmente buena para su categoría. Es un motor ideal para la ciudad, que ofrece algunas garantías en autovía y autopista y en general menos recomendado para su uso intensivo en carretera por sus largas recuperaciones, un handicap – por ejemplo – para adelantar en carreteras de doble sentido.
Un gasolina que se mueve especialmente bien en bajas
Últimamente me sorprende abrir el capó y encontrar un motor sin cubierta de plástico
Por encima de esas 3.000 rpm aún tarda en perder fuerza, pero ni mucho menos podemos decir que sea un motor elástico. Es un motor con el que te puedes divertir, aunque no sea una virtud necesaria en este caso, estirándolo más que cualquier diésel pero obviamente sin llegar a la zona roja del cuentavueltas, en la que el empuje se detiene y el ruido aumenta. Estirar una marcha por encima de las 5.000 revoluciones no tiene ningún sentido, aunque la zona roja se alcance a las 6.000 y el corte no llegue hasta las 6.500. La elasticidad no es, ni mucho menos, su fuerte.
Cuenta con un cambio de cinco velocidades, con una quinta pensada para “llanear” en carretera
Hablando de sonoridad, no podríamos decir que estemos ante un motor demasiado ruidoso, es más, teniendo en cuenta su naturaleza bien podríamos decir que es bastante suave y silencioso. El único momento en el que se cuelan sonidos y vibraciones indeseables en el habitáculo se produce en el arranque en frío y – en caliente – cuando dejamos caer las revoluciones por debajo del 2.000.
Por lo tanto, es conveniente conducirlo siempre en torno a las 2.500 rpm y no dejar que caiga por debajo de las 2.000 porque, sobre todo en salidas, nos encontraremos con la cara menos amable de este tres cilindros.
Ojo a este detalle del cuadro de mandos de tipo Head-Up del Peugeot 208
Ya os adelantábamos que estos motores no son tan ahorradores como los pintan, porque entre otras cosas su homologación según el ciclo oficial NEDC suele ser demasiado optimista. El de Peugeot no iba a ser una excepción. El consumo oficial de un Peugeot 208 1.2 VTi con 82 CV es de 4,5 litros/100 kilómetros en ciclo mixto, inferior incluso si optamos por el nuevo cambio pilotado de Peugeot, el ETG 5.
A unos 120 km/h de marcador nos movemos en torno a las 2.900 rpm, un régimen bastante bueno para evitar que los consumos se disparen.
Aunque ya hemos dicho que en autovía se comporta muy bien, siempre habrá que tener en cuenta que este motor es bastante modesto y que a la hora de valorar consumos reales acusará mucho la carga que llevemos a bordo y las pendientes del recorrido, algo que aunque parezca una perogrullada, merece la pena tener en cuenta. Incluso sin mucha carga a bordo, para afrontar una pendiente prolongada y mantener la velocidad es necesario que entremos un poco rápido o reduzcamos a la cuarta marcha. Esa es la explicación para que en nuestros recorridos de pruebas hubiera diferencias de hasta medio litro en los consumos medios que obtuvimos.
En los recorridos urbanos si somos cuidadosos con el pie derecho y nos movemos al régimen bajo que os hemos mencionado en toda esta prueba, también es fácil rondar los 6,5 litros/100 kilómetros y obtener medias en recorridos mixtos no superiores a los 7 litros/100 kilómetros.
¿Qué Peugeot 208 me compro?
Para terminar, destacar que este modelo está disponible actualmente desde 8.900 euros, tal y como podemos ver en la ficha de precios del Peugeot 208 en ¿Qué coche me compro? Aunque estamos hablando de un precio muy competitivo, como el resto de las tarifas con las que podemos acceder a este utilitario, cabe mencionar que no se trata de una oferta de volumen sino de un precio gancho.
El Peugeot 208 de los 8.900 euros es muy básico, con tres puertas, con acabado Access, motor VTi de 68 CV. Además, para acceder a esta oferta hay que ser beneficiario de Plan PIVE y financiar con la entidad asociada a Peugeot (Banque PSA Finance) por un mínimo de 6.000 euros y 36 cuotas mensuales. El 5 puertas es 500 euros más caro. Para un Active con este motor 1.2 VTI de 82 CV ya estaremos hablando de 12.510 euros (no incluye PIVE) y 13.860 euros en el caso del diésel de 68 CV.
