Aunque Citroën bien podría haber optado por traer la nueva generación de Citroën C4 Sedán a España o directamente prescindir de un automóvil de estas características como en otros mercados europeos, véase Francia o Alemania, los galos pensaron que el Citroën C-Elysée merecía su oportunidad en nuestro país. Y no se equivocaban.
En un mercado en crisis como este, lo denominados coches low-cost, y todo aquello que goce de un enfoque asequible y tenga la virtud de hacernos ahorrar un dinero, triunfa. Y si no que se lo digan a Dacia. Por si no fuera poco, el Citroën C-Elysée se fabrica en casa, en la factoría de Vigo, y eso siempre es un factor suficientemente importante cuando de lo que se trata es de poner en el mercado un modelo a un precio muy económico. Sin duda alguna Citroën sabe lo que se hace.
Aunque esto ya dependa de unos gustos u otros, si no bonito, el Citroën C-Elysee luce aparentemente proporcionado. El tercer volumen está conseguido y aunque cuente con unas suspensiones altas y unos pasos de rueda pequeños para montar llantas y neumáticos razonables, en un mercado que parece haberse vuelto loco por equipar como mínimo llantas de 17 y 18”, su imagen no nos desagrada.
Aunque este Citroën C-Elysee sea relativamente largo, con 4,43 metros de longitud, piensa que no son más de diez centímetros respecto a un Citroën C4. En el fondo estamos ante un segmento B venido a más. No te esperes las cualidades ni la calidad de rodadura de un Citroën C4, aunque la batalla del sedán que estamos probando sea 5 centímetros superior.
Lo que sí me parece imperdonable hoy en día es que la banqueta posterior solo cuente con dos reposacabezas fijos, cuando el coche cuenta con espacio suficiente y homologación para tres plazas traseras, sin posibilidad alguna de regularse en altura, dejando completamente desprotegido a cualquier adulto de complexión media ante el latigazo cervical de un alcance por la zaga. Me parece un fallo injustificable y suficiente para deslucir el resultado de un coche que a tenor de su precio, es bastante correcto en otras cuestiones.
Desde el modelo más básico, el Seduction, ya se incluye aire acondicionado y faros antiniebla delanteros. Aunque lo normal será que aspiremos, por solo 1.000 euros más, a un Exclusive, que ya incluye elevalunas eléctricos traseros, climatizador, limitador de velocidad, equipo de sonido con toma de audio, USB y Bluetooth, así como unas llantas de aleación de 16”. Merece la pena ir a por un Exclusive y me parece un buen punto que por muy poco dinero podamos aspirar a un C-Elysée bien equipado. Esa será la mejor baza de este coche frente a sus rivales.
El mayor problema de su maletero lo tenemos, primero, en la boca de carga, demasiado estrecha, puesto que se ha empleado una pequeña tapa de acceso en vez de un portón completo como en sus rivales de SEAT y Skoda. Eso en el fondo penaliza bastante su capacidad para alojar objetos muy voluminosos.
Otro defecto importante lo tenemos en los brazos que articulan la tapa del maletero. Estos carecen de revestimiento y para más inri no cuenta con un hidráulico o un muelle que lo mantenga abierto en su máximo grado de apertura o en ángulos intermedios. En vez de eso, emplea un sistema por imanes que para nada es de fiar, por lo que mejor tener cuidado cargando la compra para evitar pequeños accidentes.
¿Qué Citroën C-Elysée me compro?
Hojeando la lista de precios de venta al público, el PVP de toda la vida, el Citroën C-Elysée más económico es el VTI 72. Ahora bien, pensemos que un gasolina atmosférico con tan poca potencia es un error en un coche que de vez en cuando utilizaremos con el maletero cargado y pasajeros detrás (de no ser así, hay opciones más recomendables que una berlina de cuatro puertas). Por si no fuera poco, el HDi goza de ofertas realmente importantes y muchas unidades en stock realmente económicas gracias a su alta demanda.
Dado que existe un stock inmenso (más de 300 unidades en España) de Citroën C-Elysée y la mayoría con motores HDi de 92 CV muy promocionados, esta sería nuestra elección. Con PIVE estaríamos hablando de un precio de acceso inferior a 13.000 euros en Seduction y unos 500-750 euros más para un Exclusive.
Dicho lo cual solo deberíamos escoger un VTI de 72 CV si por imperiosa necesidad queremos equipar un cambio “automático”, que en realidad es un cambio manual pilotado (con accionamiento automático de marchas y sin embrague), el nuevo ETG de Peugeot-Citroën. Por desgracia este cambio solo está disponible en estos momentos con el VTI, el resto de motores, el HDi 92 y el VTi 115 solo se ofrecen con un cambio manual de cinco relaciones.
El motor HDi de 92 CV es un tanto perezoso y su potencia a veces se nos quedará corta, sobre todo si viajamos cargados, pero a día de hoy sigue siendo la elección más lógica para un Citroën C-Elysée, por su compromiso entre prestaciones y consumos. No es un bloque suave ni silencioso, pero lo cierto es que no hay defectos importantes y su durabilidad está garantizada por la experiencia acumulada a lo largo de los años en otros modelos de la casa.
Lo que más me sorprendió fue la ostensible sonoridad del turbo, que no resulta para nada molesto, pero sí un tanto chocante. Hay que pensar que el aislamiento acústico y el confort de rodadura de este coche ni son su fuerte, ni pretendían serlo.
Este motor de Citroën está sobradamente probado y hay que tener en cuenta que en su obsesión por crear un coche apropiado para mercados emergentes, que en ocasiones cuentan con carreteras en condiciones muy complicadas y vías sin pavimentar, fue puesto a punto para gozar de una gran durabilidad, tragar “polvo” y recibir un trato exigente.
Con el motor HDI de 92 CV este Citroën C-Elysee también es extraordinariamente ahorrador. Hablamos de un diésel que homologa en ciclo mixto 4,1 litros/100 kilómetros y unas emisiones de 108 g/km de CO2. Hay que tener en cuenta que los neumáticos que homologa también están pensados para ser ahorradores y relativamente económicos en su sustitución, un 185/65 R15 con llanta de acero para el Seduction y un 195/55 R16 con llanta de aleación para el Exclusive. El primero monta de origen Bridgestone y el segundo Michelin, en ambos casos con gamas de bajo consumo (nuestra unidad de pruebas utilizaba Michelin Energy). Evidentemente estos neumáticos son un nuevo reflejo de que el C-Elysée no busca agilidad y aplomo, pero me parecen muy consecuentes con su propuesta e incluso una buena noticia que Citroën no entre en la guerra de llanta grande ande o no ande. Esa no es su guerra.
En nuestro recorrido habitual de autovía, a 120 km/h de marcador (con 116 km/h de medida), sin carga y en recorrido relativamente llano y compensado (de ida y vuelta) logramos hacer un consumo de 4,4 litros/100 kilómetros. Es un consumo bastante correcto, aunque en viajes con carga y por tramos con pendientes acusadas tendremos que pensar en que estos se dispararán bastante. Entre otras cosas esto se debe a que el cambio de cinco relaciones nos exigirá de vez en cuando reducir a cuarta para encontrar la potencia suficiente para afrontar la pendiente.
Para mí lo mejor de este C-Elysee a nivel dinámico es que las suspensiones sujetan bien la carrocería y los balanceos se notan, pero no son tan acusados como para llevarte a situaciones comprometidas y que los amortiguadores, aunque algo rebotones, sean bastante cómodos, especialmente gestionando baches y firme en mal estado. No digo ninguna tontería si constato que este C-Elysee puede ser tan cómodo y resistente, o más, que muchos crossover moviéndose por caminos con muchas piedras y baches. El C-Elysee puede ser un coche de “batalla” perfecto.
No te vayas muy lejos. Mañana os hablaremos de dos de los rivales más importantes del Citroën C-Elysée, los SEAT Toledo y Skoda Rapid, dos hermanos mellizos separados al nacer. Os aseguro que de momento el galo, incluso con algunos defectos bastante decepcionantes, ha presentado una clara candidatura para convertirse en nuestra berlina anticrisis por excelencia.
En Diariomotor: Primer contacto con el Citroën C-Elysée | Primer contacto con el SEAT Toledo
