El mercado de los coches compactos vive una época bastante agitada, algo que empezó el Mercedes Clase A “reinventando” el concepto de coche compacto premium y que el Mazda3 ha reforzado con sus aspiraciones a ese segmento más exclusivo. Sí, el nuevo Mazda3 pretende poner en serios aprietos a Mercedes Clase A, Audi A3 y BMW Serie 1 con una receta propia y muy personal. Por ello, tras probar ambos coches por separado, hoy os traemos la comparativa definitiva, una prueba comparativa entre Mazda3 y Mercedes Clase A en vídeo donde solo podrá ganar uno.

Mercedes Clase A: el referente actual

Aunque la renovación de los Audi A3 y BMW Serie 1 está cada vez más cerca, es el Mercedes Clase A quien defiende el segmento de los compactos premium con más argumentos en la actualidad. Por ello tras poner a prueba el nuevo Mercedes Clase A, e incluso analizar el Mercedes-AMG A35, hemos escogido al compacto alemán como rival al que batir en este duelo. Mercedes decidió reinventar el Clase A con una apuesta sin precendetes por la tecnología, algo de lo que presume claramente y que se muestra como clara protagonista en su interior con la interfaz de doble pantalla LCD y el nuevo sistema MBUX.

El diseño es otro de los puntos fuertes del Clase A, huyendo de la sobriedad que impera en sus rivales para ofrecer una estética de tintes claramente deportivos y llamativos en todas las vistas. De puertas hacia adentro la apuesta del Clase A es la misma, reforzando esta idea de diferenciación y exclusividad con múltiples posibilidades de personalización a partir de los tapizados, las molduras y la iluminación LED. Hablamos de un rival duro, de sólidos argumentos para convencer, pero también con algunas sombras en la calidad de algunas piezas y ajustes y un precio elevado desde su versión más asequible.

Mazda3: un aspirante muy serio

El aspirante a compacto premium es el Mazda3, un recién llegado al mercado que para esta nueva generación decidió ofrecer un salto de calidad notable y general para conquistar el mercado premium tal y como ya te adelantamos en nuestra prueba del Mazda3 2019. La apuesta de Mazda es interesante, ambiciosa, pero muy compleja por todo cuanto supone luchar con Mercedes y su compacto. En lugar de replicar los argumentos del Mercedes Clase A que es lo que esperamos en A3 y Serie 1, el Mazda3 ha decidido apostar fuertemente por el uso de un diseño sobrio y elegante, una calidad de construcción elevada y un alto nivel de disfrute en la conducción.

Podemos decir que el Mazda3 quiere competir con el Clase A dirigiéndose a un público diferente, pero la realidad es que en el mercado son alternativas directas. Tanto en exterior como interior el Mazda3 ofrece un diseño sencillo y elegante, algo que quizás llegue al exceso en el habitáculo en un momento donde las pantallas y el infoentretenimiento en general son absolutos protagonistas. La oferta de propulsores se muestra escasa por el momento, especialmente en un coche donde se disfruta de un chasis y puesto de conducción muy elaborado y teniendo además que competir con un Clase A que presume de una amplia oferta de propulsores y configuraciones de transmisión.

Mazda3 Vs Mercedes Clase A: el precio como factor clave

El precio, el punto clave. El Mazda3 está a la venta en España desde 23.415 euros (ver precios del Mazda3), un precio que para sus aspiraciones lo convierten en una interesante opción en el mercado, sobre todo si la actual y limitada oferta de propulsores encaja en nuestras necesidades. Al otro lado del cuadrilátero nos encontramos un Mercedes Clase A que está a la venta desde 28.800 euros (ver precios del Mercedes Clase A), un coche que de primeras nos obliga a un sobrecoste de más de 5.000 euros si igualamos motorización y equipamiento, pero que cuenta con un amplio abanico de argumentos para intentar justificar su precio.

Llegados a este punto… ¿con cuál te quedas tú, Mazda3 o Mercedes Clase A?

Desde que visitamos la fábrica de Bentley Motors en Crewe y entrevistamos a Stephen Sielaff como responsable del diseño del nuevo Bentley Continental GT estábamos deseando realizar una prueba a fondo. Y ese momento, por fin, ha llegado de la mano de Bentley Marbella. Ponemos a prueba la mayor revisión que ha sufrido nunca el Bentley Continental GT, una reinvención del concepto Gran Turismo que pretende mantener al coupé de Bentley como absoluto referente en su clase.

Posiblemente ya pudiste ver la prueba en vídeo del Bentley Continental GT realizada por mi compañero Mario Herráiz en su presentación internacional. Una prueba realmente especial que nos permitió conocer a este nuevo modelo en absoluta primicia por algunas de las mejores carreteras de Austria. Pero hoy la prueba es algo diferente, y lo es porque este Continental GT nos acompaña por días y no por horas, pudiendo así medir al milímetro todos y cada uno de los cambios que se han introducido.

El primer punto donde debemos detenernos no es otro que el diseño, un aspecto fundamental de todo nuevo lanzamiento y que en esta tercera generación tenía el difícil cometido de revolucionar sin perder la característica esencia de este clásico moderno. El resultado no podría ser más acertado, pues Bentley ha conseguido plasmar en el exterior del Continental GT esa idea de elegancia y clasicismo típicas de este tipo de coupés, pero al mismo tiempo ha impreso en su diseño exterior una extra de deportividad, carácter y dinamismo que no veíamos en sus anteriores generaciones. A destacar su frontal y zaga, puntos donde más cambia el nuevo Continental GT ofreciendo una firma estilística única y muy fácilmente reconocible.

Sin dejar el apartado de diseño nos sumergimos en el interior y es aquí donde más cambia el Continental GT. Esta tercera generación rompe de forma clara con el clasicismo de sus antecesores y se presenta con un diseño en apariencia clásico, pero escondiendo un importante despliegue tecnológico. En el Grupo Volkswagen apostaron sobre seguro y el desarrollo del Continental GT se realizó con mucho en común con el Porsche Panamera, lo que ha permitido integrar desde un cuadro de instrumentos digital, Head-Up Display o 3 configuraciones diferentes para el sistema de sonido, hasta una interfaz de infoentretenimiento con pantalla táctil de 12,3″ con con mecanismo giratorio. Este gadget permite ocultar la pantalla a demanda, dejando el salpicadero sin pantalla alguna o mostrando en su lugar tres relojes analógicos que acompañan a la perfección el clásico reloj “Breitling for Bentley” que firma la consola inferior.

Hablamos por lo tanto de un habitáculo más envolvente, más deportivo y sobre todo más tecnológico, pero todo ello sin perder un ápice en calidad o elegancia. Manteniendo el cuidado por los ajustes y los materiales que dan vida a los trazos y firmando un espacio interior que emula el mejor de los salones con espacio suficiente para 4 ocupantes. ¿Lo mejor de todo? Perderse por las infinitas posibilidades de personalización, tanto para exterior como para interior, teniendo aún así el comodín de Mulliner si lo tuyo son los caprichos más extravagantes y tu cuenta corriente no tiene fin.

¿Pero cómo va este GT que fue presentado como revolucionario? Llegamos al verdadero punto clave. Vistos los cambios en tecnología, diseño o planteamiento, era de suponer que Bentley había trabajado la dinámica como mínimo al mismo nivel. Nada más lejos de la realidad, el resultado final es que ha sido en la conducción donde más tiempo de desarrollo se ha invertido, algo que sin duda es de agradecer. Teniendo en cuenta que ya hemos puesto a prueba el Aston Martin DB11 y el Ferrari 812 Superfast, pudiera parecer que las sorpresas en cuanto a GTs de altos vueltos no existen en el garaje de Diariomotor, sin embargo Bentley lo ha conseguido una vez más.

Para esta nueva y tercera generación del Continental GT Bentley decidió deshacerse de todo el ADN Audi de la segunda generación para recurrir a Porsche y la excelente plataforma del nuevo Panamera. No solo eso, sino que además hizo suyas las suspensiones, estabilizadoras activas, sistema de tracción total inteligente y caja de cambios de doble embrague con 8 relaciones. Este cóctel que ya hemos puesto a prueba en toda la gama Panamera, incluyendo el brutal Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid de 680 CV, ahora nos brinda un comportamiento nuevo y diferente gracias a la puesta a punto by Bentley y el siempre interesante propulsor W12 Twin-Turbo. Qué tendrán los motores W para ser los favoritos del Grupo Volkswagen…

Efectívamente los lazos con el Porsche Panamera son evidentes, sin embargo Bentley ha impreso un carácter mucho más personal a todo el conjunto, aunque sin perder la deportividad de la que presume todo coche diseñado en Stuttgart. Con ello la mejora en comportamiento es notable y fácilmente perceptible, desde el movimiento de su carrocería a cómo acomete cada giro, incluyendo ahora una trasera que gusta de redondear curvas. Sí amigos, el carácter subvirador de Bentley ha sido sensiblemente atenuado para ofrecer una conducción más elaborada, más inmersiva y, sobre todo, mucho más divertida. El ritmo con el que gana velocidad este Continental GT es endiablado gracias a sus 635 CV, sin embargo ese poderío descomunal ya lo encontrábamos en sus generaciones previas, la verdadera mejora la percibimos en cómo gobernamos ese torrente de prestaciones.

A destacar la nobleza a la hora de transferir pesos, un carácter que habla especialmente bien de suspensiones y estabilizadoras. Todo fluye de forma equilibrada, sin sobresaltos ni inercias que lleven al límite nuestras habilidades con el volante. La dirección se muestra bastante más comunicativa, no tanto como nos gustaría, pero sí con un mayor feedback y menos sensación de desconexión. Pero donde más me ha sorprendido el nuevo Continental GT es en los giros enrevesados, escenarios donde este coche debería pecar de torpe y lento por tamaño y peso, pero donde ahora se siente muy cómodo e incluso invita al conductor a jugar con el tren posterior. La combinación de electrónica, tecnología y puesta a punto consiguen matizar los más de 2.200 Kg de este coupé, haciéndolo además con verdadera maestría. De haber integrado un eje trasero direccional, puede que llegue en versiones más radicales tal y como nos adelantan nuestras fuentes en Crewe, este Continental GT no tendrá reparos en marcar tiempos muy serios en pista. Ahí lo dejo.

Tras nuestras últimas pruebas de la generación anterior pedimos a Bentley que fabricase un Continental GT con más carácter, más divertido, más tecnológico, aunque sin que ello obligase a renunciar a la calidad y presencia de sus predecesores. Sí, nuestra petición no era nada sencilla, pero aún así la hicimos. Pues bien, en Bentley han cumplido nuestros deseos con creces y ahora sí, este GT es claramente el rival a batir.

El segmento de los SUV compactos premium se ha llenado en los últimos meses de alternativas, de opciones como el Lexus UX, el Volvo XC40, el nuevo Range Rover Evoque o un Audi Q3 que, tras ponerlo a prueba recientemente, vuelve a Diariomotor para una comparativa donde los enfrentaremos al BMW X2, ¿cuál nos ofrecerá una mejor dinámica? ¿Cuál tendrá un mejor interior? Hora de darle al play, no te pierdas este cara a cara en vídeo entre el BMW X2 y el Audi Q3.

Comparativa en vídeo del Audi Q3 y del BMW X2

Dos motorizaciones muy dispares para profundizar en el acabado interior, habitabilidad o puesta a punto del chasis

Para la ocasión por problemas de logística, no hemos podido juntar a dos mecánicas equivalentes. Estamos probando el Audi Q3 en su versión 40 TFSI quattro s tronic o lo que es lo mismo, un Audi Q3 con un motor gasolina de 4 cilindros y 2 litros de cubicaje que desarrolla una potencia de 190 CV y que además tiene tracción total y cambio automático.

Prueba del Audi Q3 2019: ¿tienen los SUV compactos premium un nuevo rey en el trono? (+vídeo)

Hace unas pocas semanas fuimos invitados por Audi a probar el nuevo Q3 en Salamanca. ...

Frente a este Audi Q3 tenemos a un BMW X2 sDrive18d, un BMW X2 de tracción delantera que llega para la ocasión acompañado por un motor diésel de 4 cilindros y 2 litros de cubicaje que desarrolla 150 CV y que además llega asociado a un cambio manual. Reconozco que ha pasado bastante tiempo desde el último BMW con cambio manual que probé, quizá, si no me falla la memoria, desde la última vez que conduje el BMW M2.

En movimiento, así se comporta el Audi Q3 y el BMW X2

Como ambas mecánicas no son comparables debemos fijarnos en otros parámetros para analizar su dinámica, debemos fijarnos en la puesta a punto de ambos chasis, encontrándonos en primer lugar con un Audi Q3 con una puesta a punto totalmente enfocada al confort de macha, tanto que su dirección carece del peso que nos gustaría y es poco comunicativa, todo lo contrario de lo que ocurre con el BMW X2, que se presenta con un chasis muy bien afinado.

Su paso por curva es firme y se siente muy seguro, su dirección es precisa y comunicativa y con todo no se muestra en ningún momento como un coche incómodo, todo lo contrario, filtra bien las inclemencias del asfalto y se postula como un buen coche con el que viajar.

Por lo tanto, mecánicas al margen, el BMW X2 hace gala de una dinámica muy buena mientras que el Audi Q3 se siente algo más torpón, menos ágil y aunque cómodo no goza, ni mucho menos, del aplomo del BMW X2 en el paso por curva. Además me ha gustado reencontrarme con el buen tacto de los cambios manuales de BMW, bien guiado.

A pesar de que ambas mecánicas no son comparables sí que podemos mencionar que el Audi Q3 con este motor se desenvuelve con una grata presteza aunque sin sobresaltos, pudiendo pedirle una respuesta algo más contundente al acelerar a fondo, con una transmisión que cumple con confort y efectividad pero de nuevo hay que elogiar en este punto al BMW X2 porque a pesar de contar con una mecánica menos potente se siente más agraciado, esos 150 CV mueven muy bien ya al conjunto y sobre todo nos deja con un consumo muy muy comedido y es que frente a los más de 9 l /100 km del Audi Q3 nos hemos encontrado con un consumo mixto de sólo 5.6 l/100 km.

Queda claro que el BMW X2 supera al Audi Q3 en lo que a dinámica se refiere, pero, ¿hay algún punto en el que el Audi Q3 salga mejor parado?

El Audi Q3 cuenta con un interior con un diseño más moderno y una mejor habitabilidad

Dejando a un lado la estética tan diferente de uno u otro modelo hay que elogiar la habitabilidad del Audi Q3 frente al BMW X2. Se siente mucho más espacioso (y lo es), dejándonos con una plazas traseras más aptas para viajar acompañados que en el BMW X2, contando además con un maletero superior, con una capacidad que va desde los 530 litros hasta los 675 litros si avanzamos la banqueta posterior hasta un punto en el que lógicamente un adulto viajaría incómodo frente a los 470 litros del BMW X2.

Más allá de su habitabilidad el Audi Q3 se presenta con un interior visualmente más atractivo, con formas más modernas, con un diseño más vanguardista y con una dotación tecnológica superior, con una instrumentación totalmente digital y con mucha información que gana por goleada al cuadro de doble esfera de BMW.

Pero, pasada la sorpresa del primer golpe de vista, ¿qué hay de sus ajustes y materiales?

El Audi Q3 hace gala de buenos ajustes y en general nos encontramos con buenos materiales lo que, sumado a lo antes mencionado, nos deja en definitiva con un interior que por habitabilidad, forma y fondo se convierte en una de las grandes virtudes de este coche. Frente al Audi Q3 tenemos un BMW X2 que luce un diseño más conservador, con un volante que se ve algo tosco, pero también es cierto que este BMW X2 goza de también buenos ajustes y material blando abundante, de hecho habrá quien prefiere este diseño conservador, más atemporal y también hay que reconocerle al BMW un salpicadero con una mayor sensación de empaque y robustez.

El Audi Q3 es más práctico y tiene un interior más novedoso, el BMW X2 es más agradable de conducir

¿El precio de ambos modelos? El Audi Q3 tiene un precio de partida en España de 35.880 euros aunque un modelo como el que hemos probado, con el motor gasolina de 190 CV, tracción total y cambio automático parte desde 41.130 euros. El BMW X2 parte desde 33.900 euros y un modelo como el probado, con el motor diésel de 190 CV, hace lo propio desde 35.600 euros.

Si está pensando en comprar un SUV compacto premium, como el Audi Q3, como el BMW X2 o como otras alternativas, como el Lexus UX o el Range Rover Evoque, no te pierdas nuestra guía de compra de SUV compactos premium donde te detallamos todas las opciones del segmento y sus respectivas ofertas.

El segmento de los coches compactos es un segmento fundamental para el grueso de las marcas por el volumen de ventas que registra y por extensión es uno de los más competidos, con superventas, con auténticos pesos pesados, como el SEAT León, el Renault Mégane, el Ford Focus o el Peugeot 308. Ahora Skoda explora este segmento con un Skoda Scala que está dispuesto a llevar a la marca a un nuevo nivel respecto a lo visto con el Skoda Spaceback. Para conocer a este nuevo Skoda Scala, para ponerlo a prueba, hemos viajado hasta Croacia, hasta Split, ¿nos habrá convencido la dinámica del nuevo compacto de Skoda? ¿Estará su interior a la altura de la competencia?

Prueba en vídeo del Skoda Scala

Una gran relación precio – producto, un ingrediente fundamental para entender al Skoda Scala

La marca checa se ha replanteado su posicionamiento en el segmento de los coches compactos con este Skoda Scala, valiéndose de uno de los pilares fundamentales de la marca, una gran relación precio / producto, para articular a un compacto que llega además con un maletero muy generoso y un diseño inspirado en el Skoda Vision RS.

Los trazos rectos de su carrocería son la principal seña de identidad del Skoda Scala, un Skoda Scala que se vale también del habitual cariño que pone la marca en el diseño de las ópticas, de una parrilla bastante generosa y de una zaga con un acabado negro y ensanchada por la disposición de sus faros para ofrecernos un diseño atractivo.

Medidas, peso y maletero del Skoda Scala

Las medidas del Skoda Scala pasan por una longitud de 4.362 mm, una anchura de 1.793 mm y una altura de 1.471 mm, con una distancia entre ejes de 2.649 mm. Si ponemos en contexto estas medidas con otros modelos del segmento nos encontramos con que un SEAT León de 5 puertas es más pequeño, con una longitud de 4.263 mm, como el KIA Ceed, que mide 4.310 mm y que el Ford Focus es más largo, con 4.378 mm.

El peso en orden de marcha del Skoda Scala más ligero, con el motor 1.0 TSI, es de 1.240 kg (incluyendo un conductor de 75 kg) y el del más pesado, con el motor 1.6 TDI es de 1.339 kg.

En cuanto a su capacidad de carga nos encontramos con un maletero de 467 litros, una capacidad muy destacada que deja a este Skoda Scala en muy buen lugar en el segmento. Por ejemplo el Hyundai i30 nos ofrece una capacidad de 395 litros y el SEAT León tiene un maletero de 380 litros, encontrándonos con un Honda Civic que fija el techo del segmento con 478 litros.

El Skoda Scala está desarrollado sobre la plataforma MQB A0 con la mayor distancia entre ejes posible

Para entender bien al Skoda Scala hay que tener presente que está desarrollado sobre la plataforma MQB A0, una evolución de la plataforma MQB que ya hemos conocido en modelos como el SEAT Ibiza, como el SEAT Arona o como el Volkswagen T-Cross, una plataforma que también nos encontramos en el Skoda Kamiq, el SUV pequeño que Skoda nos presentó en el pasado Salón de Ginebra. La peculiaridad es que todos estos modelos son coches del segmento B y el Skoda Scala es un coche del segmento C.

Skoda, según nos han contando desde la marca, ha optado por la máxima distancia entre ejes posible con esta plataforma para favorecer así la habitabilidad de su interior y la capacidad de carga de su maletero.

Gama de motores del Skoda Scala

La gama de motores del Skoda Scala pasa, al menos por ahora, por un total de 5 motores, con tres motores gasolina, una opción diésel y otra adaptada a gas natural comprimido.

Los motores gasolina pasan por dos opciones, con el 1.0 TSI de 3 cilindros, con potencias de 95 y 115 CV y el motor 1.5 TSI de 4 cilindros con una potencia de 150 CV, con 175, 200 y 250 Nm respectivamente.

La única opción diésel es un 1.6 TDI de 115 CV, con 250 Nm de par y el motor adaptado a GNC es el 1.0 G-TEC de 3 cilindros con 90 CV, una motorización que ya habíamos conocido en SEAT y que nos ofrece un par de 145 Nm.

Skoda Scala a prueba, impresiones de su interior y de su dinámica

Para este primer encuentro hemos seleccionado una unidad en un bonito color azul, un color que realza bastante bien las líneas del Scala y además nuestra unidad cuenta con unas llantas carenadas que, a mi juicio, son todo un acierto. Es una unidad bien equipada, una unidad que en nuestro mercado se correspondería con el acabado más alto disponible y para la ocasión lo vamos a poner a prueba con el mtoro gasolina 1.5 TSI de 150 CV, es decir, el motor más potente de la gama, pero antes de hablar de las impresiones de conducción adentrémonos en su habitáculo…

El interior del Skoda Scala nos recibe con un acabado conservador pero no exento de buenos reclamos, como la instrumentación totalmente digital, cargada de información, personalizable y con un tamaño de 10,25 pulgadas y una generosa pantalla para el sistema multimedia que alcanza, en esta unidad, un tamaño de 9.2 pulgadas. Además tampoco le falta el punto de recarga inalámbrica para nuestro smartphone.

La pantalla cuenta con la interfaz ya conocida en el grupo, bien lograda, con una buena fluidez, clara… Pero, ¿qué hay de los ajustes y materiales empleados?

Me ha gustado el nivel de ajuste que presenta en la gran mayoría de zonas de su habitáculo, me parece que goza de un empaque más que correcto y que no tiene motivos para sonrojarse frente a coches como el KIA Ceed o el nuevo Ford Focus aunque me gustaría que contara de una mayor solidez en la zona central del salpicadero. Es un interior que cumple positivamente con los estándares del segmento C, concebido su aspecto, su forma y fondo, desde la sencillez pero resuelto todo de una forma agradable.

Donde brilla especialmente este Skoda Scala es en su espacio disponible, ya no sólo por el generoso maletero que antes hemos mencionado ya, un maletero con una muy buena capacidad de carga, sino también por el espacio disponible en las plazas posteriores. El espacio está muy bien aprovechado y cuento, con mi 1.80 metros, con espacio de sobra para viajar, el espacio disponible para las rodillas es propio de un segmento superior y además el acceso es confortable.

Su habitabilidad en las plazas posteriores es una de sus principales virtudes. Si solemos viajar acompañados este Skoda Scala se postula como una muy buena elección.

En movimiento el Skoda Scala me ha sorprendido gratamente por ofrecernos un rodar confortable y bien aislado convirtiéndose esta comodidad en el gran punto a favor de su dinámica. En el paso por curva no adolece de balanceos marcados, aunque en esta prueba sólo he tenido la oportunidad de conducir una unidad con la suspensión adaptativa opcional y más por gusto personal que por una exigencia necesaria le podría pedir una dirección algo más comunicativa y directa, aunque entiendo que el cliente del Skoda Scala prima el confort sobre este tipo de requerimientos y en ese sentido el Skoda Scala nos ofrece una muy buena calidad de rodadura.

A pesar de contar con una plataforma vista antes en el SEAT Ibiza, en el Volkswagen Polo, en el SEAT Arona… en coches, en definitiva, del segmento B, este Skoda Scala muestra un pisar propio del segmento en el que se enmarca, en el segmento C y es que, como ya habíamos visto en las pruebas de coches como el Volkswagen Polo GTI o en las diferentes versiones del Ibiza que hemos testado, esta plataforma está dispuesta a ofrecernos un paso por curva, un nivel de estabilidad, un aplomo, un filtrado… propio de un segmento C, algo que queda aún más acusado en este Skoda Scala.

Se comporta, en resumen, como un auténtico compacto y no como un utilitario grande y además es un compacto cómodo y con cierta agilidad, me gusta la puesta a punto que le ha dado Skoda a esta plataforma.

En esta primera toma de contacto nos hemos decantado por el motor 1.5 TSI de 150 CV, el motor más potente y, nos dicen desde Skoda, uno de los motores que a priori más demandarán los clientes, una decisión muy acertada si tenemos en cuenta que este motor mueve con gran solvencia el conjunto, es un motor con un buen empuje, desde abajo, elástico… Es un motor muy interesante aunque con la pega, lógicamente, de que no será la opción más barata de la gama.

El cambio DSG de nuestra unidad (también está disponible el 1.5 TSI de 150 CV asociado a un cambio manual) no falla y cumple con transiciones rápidas y cómodas, lo que se espera de una transmisión de doble embrague de última hornada del grupo Volkswagen.

Como es habitual, en las presentaciones no podemos daros una cifra real de consumo así que, hasta que lo probemos en nuestras carreteras habituales, debemos quedarnos con una cifra homologada competitiva, de 6.1 l/100 km, una cifra en la que ayuda muy positivamente el hecho de que este motor cuenta con un sistema de desactivación de cilindros.

Por supuesto como Skoda que es no podían faltar las medidas Simply Clever, encontrándonos con un rascador de hielo tras la tapa del depósito de combustible, un soporte para los ticket en el pilar A, papelera, el gancho retráctil, el revestimiento de doble cara para el maletero, un paraguas oculto, huecos para botellas… Como tampoco falta lo último en seguridad y en asistentes a la conducción del grupo, con óticas Full LED opcionales, con intermitentes dinámicos, Side Assist, el sistema de alerta por tráfico cruzado, el control de crucero adaptativo, freno de emergencia en ciudad, asistente de aparcamiento, asistente de luces o el sistema de mantenimiento en el carril.

Algunas claves sobre el precio del Skoda Scala

¿El precio del Skoda Scala?

El gran lanzamiento comercial del Skoda Scala arrancará en mayo aunque ya hemos asistido a la preventa de ciertas versiones. Hay que tener presente que el Skoda Scala estará disponible en promoción con un precio de partida de 13.990 euros para la opción más modesta, un Skoda Scala Active con el motor 1.0 TSI de 115 CV. Si acudimos a una unidad como la que hemos probado durante nuestra prueba, con el acabado más alto y el motor gasolina de 150 CV asociado al cambio DSG nos encontraremos con un precio de 19.600 euros de la mano de la First Edition, incluyendo, como en la versión de acceso de 13.990 euros, los descuentos por financiación.

Esta edición especial de lanzamiento se convertirá más adelante en el acabado Sport aunque cuenta en esta edición especial el encanto de estar limitada a 200 unidades, el pack con los faros Full LED y un pack de lanzamiento que, entre otras cosas, incluye los intermitentes dinámicos y la cámara de visión trasera.

Si lo preferimos diésel nos encontramos con una opción de acceso de 15.590 euros con el acabado Active y si lo preferimos más equipado tenemos al 1.6 TDI de 115 CV por 17.400 euros con el acabado Ambition y por 18.800 euros con el acabado Style.

Como siempre profundizaremos en opciones de la gama, en promociones, en el equipamiento de cada acabado… en artículos independientes.

Conclusiones sobre el Skoda Scala: un gran coche para aquellos que busquen un compacto racional con mucho espacio

Dejo atrás Croacia y esta primera toma de contacto con el Skoda Scala con una grata sensación. El Skoda Scala me ha gustado y cumple muy positivamente con lo que se espera de un coche del segmento C. El cliente que buscando un coche compacto termine comprándose un Skoda Scala se va a encontrar con un coche confortable y muy espacioso, un compacto que a pesar de la sencillez desde la que se ha concebido su interior transmite una buena sensación de calidad, que pone a nuestra disposición una lista de equipamiento buena, con detalles muy positivos como el sistema multimedia y al que sólo le podemos reprochar cierta falta de empaque al tocar algunas partes de la consola central.

El motor 1.5 TSI de 150 CV le sienta fenomenal al Skoda Scala, espero poder probarlo pronto con otras mecánicas y me gusta como Skoda ha configurado esta plataforma, un chasis que pesa a su origen pone a nuestra disposición un rodar a la altura de lo que se espera de un segmento C y no precisamente con un aprobado raspado, pisa bien, es cómodo, está bien aislado…

Estamos en definitiva con un gran producto, con una alternativa muy interesante en el segmento C, sobre todo si valoras positivamente el disponer de un gran maletero o de unas plazas traseras amplias.

El Jaguar XE 2020 es una de esas actualizaciones a las que merece prestarle bastante atención y ya con eso os adelanto bastante de esta prueba del nuevo Jaguar XE. El regreso de Jaguar al difícil segmento de la berlina media se produjo con una fórmula muy aplaudida, pero al mismo tiempo con claros puntos a mejorar. Pasado el tiempo Jaguar ha decidido actualizar el XE, una revisión que hoy ponemos a prueba para descubrir si estamos ante la mejor alternativa que existe al BMW Serie 3.

Aunque son muchas las opciones que existen en el segmento de las berlinas de tamaño medio, el Jaguar XE deja a un lado los Mercedes Clase C y Audi A4 para apuntar directamente al BMW Serie 3 dado su talante más deportivo. Jaguar desarrolló el XE con la intención de ofrecer un chasis disfrutable, que fuese cómodo, pero que ante todo ofreciese personalidad. Y aunque el Serie 3 es el principal rival a batir, más aún tras su reciente renovación, tampoco podemos olvidar a un meritorio Alfa Romeo Giulia que con sus luces y sombras también ofrece uno de los mejores chasis que puedes comprar hoy.

Dicho esto queda claro que el Jaguar XE 2020 no lo tiene nada fácil para vencer en esta lucha, pero en realidad me atrevo a decir que sí, pues esta actualización era tan sencilla como buscar remedio a las críticas que se habían realizado. Y eso es exactamente lo que ha hecho Jaguar. Pese a encontrar ligeros cambios en el diseño exterior, también en el diseño interior y en su gama de propulsores, el XE 2020 ha buscado mantener su filosofía intacta para mejorar solo donde era necesario: calidad y tecnología.

El Jaguar XE 2020 se presenta con un rediseño que da un soplo de aire fresco al modelo, pero hemos de fijarnos más para encontrar los cambios que realmente importan. Jaguar nos había adelantado que para este rediseño habían apostado claramente por la mejora de la calidad percibida y todo cuanto tenga que ver con infoentretenimiento y asistencias a la conducción. Comencemos por lo primero.

Solo son necesarios unos pocos segundos en el interior del nuevo XE para descubrir la mejora en calidad de la que presume Jaguar. El XE 2020 mantiene los trazos maestros del habitáculo que ya conocíamos, pero ahora emplea mejores plásticos y tapizados, ha cuidado en mayor medida los ajustes y además ha integrado una interfaz de infoentretenimiento que supera por bastante a lo que habíamos visto en los XE fabricados hasta la fecha. Desde el volante a la consola central, pasando por las puertas o el mismo salpicadero se percibe una mejor fabricación y un mayor cuidado. Detalles como las nuevas levas del volante en aluminio – y con buen tamaño – son una muestra clara de la mejora en calidad y del enfoque de esta berlina. Seguimos encontrando algunos plásticos no tan conseguidos en las zonas menos expuestas, pero insisto en que la mejora general es notable, tanto como para colocarlo muy próximo a sus rivales germanos.

Pasamos al apartado del infoentretenimiento para encontrarnos con el que posiblemente sea uno de los argumentos de mayor peso del Jaguar XE. La marca británica ha decidido ofrecer en esta berlina su visión más avanzada, la que estrenó el Jaguar I-Pace, y el resultado es realmente espectacular. La funcionalidad, las posibilidades de personalización, la calidad de los gráficos o la ergonomía son sobresalientes. La experiencia es muy satisfactoria aunque por momentos puede abrumar por la cantidad de posibilidades que encontramos en el sistema Touch Pro Duo. Aún así debo subrayar cómo la combinación de mandos físicos y táctiles integrados dentro de la misma pantalla me resulta la mejor fórmula para fabricar una interfaz muy atractiva sin que ello penalice la seguridad. La experiencia del conjunto es lo suficientemente buena como para colocarla como referente en su categoría y eso que Mercedes, Audi y BMW cuentan con interfaces muy logradas.

Otra novedad que nos encontramos en el XE 2020 es la revisión de su oferta de propulsores. En su lanzamiento los motores disponibles son un 2.0 turbodiésel de 180 CV y dos motores 2.0 turbo gasolina de 250 o 300 CV. Mientras la mecánica diésel se podrá escoger en configuración de propulsión o tracción total, el motor gasolina de 250 CV es siempre propulsión y el motor gasolina de 300 CV está ligado obligatoriamente a la tracción total. Como punto a destacar, todos los motores del Jaguar XE 2020 están unidos a un cambio automático de 8 relaciones, una transmisión por convertidor de par de origen ZF que cumple a las mil maravillas tanto por eficiencia como por prestaciones en todo coche que la instala (que son muchos).

Durante la presentación del nuevo XE recorrimos la muy recomedable ruta de Napoleón en Francia, un trayecto donde pusimos a prueba el motor diésel de 180 CV y el motor gasolina de 250 CV. En el caso del diésel nos encontramos con una mecánica muy lógica y recomendable para aquellos que buscan un XE con el que acumular kilómetros al menor coste posible. Su funcionamiento es bastante bueno en términos generales, moviendo con gran soltura a esta berlina en todo tipo de carreteras, aunque sin ofrecer demasiado refinamiento, especialmente en frío. El propulsor gasolina es una opción más recomendable para aquellos que buscan más suavidad y progresividad, un mejor tacto que se acompaña además con una mejor sonoridad y más contundencia en la zona alta del cuentavueltas, pero que por contra eleva el consumo en 2 o 2,5 l/100 Km.

Pero vayámonos a otro de los puntos clave, ¿qué tal va el Jaguar XE? Es justo resaltar que el XE pre-restyling ya iba muy bien, algo que aunque dicen que incluso se ha mejorado, un servidor no ha sido capaz de percibir durante esta presentación en carretera abierta. Sí que he percibido un mejor aislamiento del exterior y un mejor tarado de dirección, pero repito que el XE ya era un coche bastante bueno en este apartado brindando un chasis muy ágil. Así, el Jaguar XE 2020 ofrece una puesta a punto que está dirigida a aquellos conductores que gustan de disfrutar de la conducción, de esos que prefieren las carreteras de montaña a las autovías. Si lo tuyo es simplemente “flotar” durante largos trayectos por autopista te recomiendo que busques en otro sitio.

Esto se traduce en una berlina donde la dirección goza de precisión, buen peso y bastante comunicación, algo que incluso se modula mediante los diferentes programas de conducción. Del mismo modo la suspensión acierta con un tarado que prima la estabilidad, pero que no por ello penaliza el confort contando con una buena capacidad para absorber las irregularidades. Los movimientos son nobles e incluso retrasando la entrada a la curva el coche asienta de forma contundente pero con mucho control. Para rizar el rizo la agilidad del conjunto pone la guinda con una trasera que te permite ciertas licencias jugando con el gas. Posiblemente lo mejor del XE es cómo entra y sale de cada curva, siendo menos radical que el Giulia en este punto, lo que lo colocan a la altura del Serie 3 buscando llegar a un abanico más amplio de clientes.

Jaguar XE: ¿La mejor alternativa al BMW Serie 3?

Ahora sí. Jaguar ha actualizado el XE haciendo hincapié justo donde era necesario para no perder su filosofía pero sí ganar enteros en los puntos más criticables. Con un precio de tarifa desde 45.600 euros (ver ofertas del Jaguar XE), la mejora no solo está, sino que se percibe, lo cual es todavía más importante. Frente al BMW Serie 3 es sin lugar a dudas un rival a considerar, un rival que sin ser perfecto consigue hacer valer su dinámica de conducción frente a un también muy logrado Alfa Giulia, aunque acercándose más al Serie 3 de nueva generación gracias a las mejoras introducidas en calidad y equipamiento.

En 2009, Ford lanzó en Estados Unidos la F-150 Raptor, una pick-up de alto rendimiento enfocada a la máxima eficacia fuera del asfalto, especialmente en terrenos rotos, propios de carreras como la Baja 1000. Diez años después, asistimos a la presentación internacional de la Ford Ranger Raptor, la hermana pequeña de este mito del todoterreno. La presentación ha tenido lugar en los alrededores de Essaouira, en Marruecos. Hemos podido ponerla a prueba sobre dunas, en pistas rápidas, en pistas rotas y sobre rocas. El objetivo de esta prueba es comprobar si la Ford Ranger Raptor está a la altura de su nombre, y tratar de explicaros por qué es uno de los coches más especiales que puedes comprar hoy en día.

La Ford Ranger, elevada a la enésima potencia

La idea tras la versión Raptor de las Ford Ranger Raptor – que por cierto, también reciben un lavado de cara en 2019 – es llevar a la enésima potencia las habilidades off-road de las Ranger. A nivel de estructura y bastidor, están basadas en las versiones Wildtrak de las Ranger, sobre las que un equipo de desarrollo ubicado en Australia ha construido una auténtica bestia. El chasis de largueros y travesaños ha sido reforzado con acero de alta resistencia en la parte delantera, y todo el tren de rodaje tiene el calibre necesario para soportar el abuso y los rigores de zonas tan inhóspitas y salvajes como el Outback australiano. Tenemos nuevos brazos para la suspensión delantera, construidos en aluminio y aluminio forjado.

Tenemos un ancho de vías 150 mm superior al de otras Ford Ranger. Tenemos una altura libre al suelo de 283 mm – 5 cm más que sus hermanas pick-up – más propia de un todoterreno preparado que de un coche recién salido del concesionario. Tenemos unos amortiguadores firmados por Fox Racing Shocks – similares a los de las F-150 Raptor – con dureza variable en función de la posición, y botella separada. Tenemos un eje rígido trasero con bloqueo de diferencial, con una suspensión que ha perdido las ballestas a favor de un paralelogramo de Watt, que limita los movimientos horizontales del eje y nos da más control. Tenemos seis modos de conducción, con un modo exclusivo “Baja” para conducción a alta velocidad en pistas rotas.

Tenemos neumáticos BF Goodrich All-Terrain K02, neumáticos todoterreno especialmente desarrollados para la Raptor, en medida 285/70 R17. Sin embargo, seguimos teniendo un esquema mecánico similar al de otras Ranger: el motor, un turbodiésel de 2,0 litros y doble turbo manda su potencia a las cuatro ruedas sin contar con un diferencial central, por lo que el eje delantero y el trasero siempre giran solidarios – esto limita el uso del sistema 4×4 a una conducción fuera del asfalto. Echamos de menos un diferencial central, que permitiría un reparto variable de la potencia del motor entre ambos ejes, como ocurre en las F-150 Raptor. No obstante, esto habría elevado sus costes de desarrollo en decenas de millones de euros.

Probamos el Ford Ranger Wildtrak: ¿es un pick-up una buena alternativa a un todoterreno? [vídeo]

Hemos probado el Ford Ranger en acabado Wildtrak con motor Duratorq de 3.2 litros, 5 cilindros y 200 ...

Y desde Ford nos aseguran que no lo echaremos de menos. Bueno, lo comprobaremos en unos pocos párrafos. Al llegar al pequeño aeropuerto de Essaouira una flota de Ford Ranger Raptor nos esperaba en su pequeño párking. En vivo es cuando realmente nos hacemos a la idea de lo ancha que es: las fotos no hacen justicia a lo gigantesca que se siente en vivo. Su diseño es posiblemente uno de sus argumentos de compra más fuertes: es masculino, es agresivo, es macarra. Nos encanta. Para acomodar su mayor ancho de vías la pick-up ha crecido 17 cm en anchura, hasta los 2,02 metros – es 1 cm más estrecha que un Lamborghini Aventador, aunque no lo creas. Su altura, de 1,87 metros, también resulta francamente impresionante.

La calandra tiene el nombre de Ford en una tipografía XXL, que la convierte en un coche temible en cualquier espejo retrovisor. Su cubrecárter no es una moldura de adorno, como en muchos SUV: es 100% funcional y está construido en acero de 2,3 mm de espesor. El propio paragolpes delantero cuenta con dos ganchos, anclados al chasis, capaces de soportar 4,6 toneladas de peso. Su mayor altura libre al suelo ha mejorado tanto ángulo de ataque como ángulo de salida, pero la nueva estribera lateral – construida en magnesio y capaz de soportar el peso del vehículo – ha hecho que el ángulo ventral baje un grado, hasta los 24 grados. Sus pasos de rueda sobresalen de la carrocería, confiriendo al coche un aspecto realmente amenazador.

A nivel prestacional, la Ford Ranger Raptor emplea un motor 2.0 EcoBlue diésel, un biturbo con 213 CV y 500 Nm de par, que comparte con otros tope de gama Ranger. Desarrolla 500 Nm de par, 30 Nm más que el 3.2 Duratorq de cinco cilindros al que reemplaza. Teniendo en cuenta que la Ford Ranger Raptor pesa 2.510 kilos en orden de marcha, no le sobran caballos. De hecho, si bien pienso que un diésel tiene mucho sentido en un coche que se va a vender en Europa, no entiendo por qué no han usado el EcoBlue de 238 CV, disponible en los Ford Edge. Si bien no es un rompecuellos – hace el 0 a 100 km/h en 10,2 segundos – el verdadero potencial de esta Raptor está en sus habilidades fuera del asfalto: Ford Performance ha creado una bestia.

Al volante de la Ford Ranger Raptor

Me monto en la Raptor y comienzo a rodar por unas carreteras, cuyo asfalto ha vivido épocas mejores. En este terreno me siento como si estuviera conduciendo un auténtico camión, para lo bueno y para lo malo: domino la carretera y tengo una visibilidad excelente, además de una pisada sólida como pocas. El motor responde correctamente y el cambio de 10 relaciones – una caja automática que ya conocíamos de otros productos de Ford – es rápido, manteniendo el motor siempre en el régimen más adecuado. No nos rompe el cuello y echo de menos 40 o 50 CV adicionales, pero cumple con lo que promete. Homologa un consumo medio de 8,9 l/100 km, pero en la práctica resulta difícil bajar de los 10 litros a los 100 km a ritmos tranquilos.

Salgo del asfalto, y comienza una ruta rápida por una pista, que en ocasiones está absolutamente deshecha y repleta de piedras. Me sorprendo rodando a velocidades cercanas a los 100 km/h con una comodidad inusitada y sin crujidos o golpes en el habitáculo. Los amortiguadores Fox Racing tienen una dureza sensible a su posición, no al modo de conducción elegido: ante baches e irregularidades que no los comprimen en exceso, son blandos y cómodos, pero al final de su recorrido son duros, para evitar que hagamos tope en baches realmente profundos. Mantengo el control a la perfección, y en la última sección, más revirada, activo el modo “Baja”. El control de estabilidad se relaja y la gestión del cambio y acelerador es más agresiva.

En curvas más cerradas es posible incluso deslizar la zaga. Es como si fuera un modo “Drift” para un coche todoterreno. Si ya pensaba que el agarre de los neumáticos BF Goodrich era impresionante, una hora de conducción sobre dunas me lo confirmó. Con el modo de conducción correspondiente activado y la tracción total conectada, el control de tracción permite que las ruedas pierdan algo tracción, permitiendo un avance fluido. Para conducir con éxito sobre arena es necesario mantener cierta inercia y evitar ciertos comportamientos, como detenernos en zonas en ascenso. Aunque siguiendo las indicaciones de la organización y con cierta pericia era complicado quedarse atascados, algunos compañeros tuvieron que ser rescatados.

Tras una buena sesión de dunas – en las que un servidor era aún virgen – era turno de un poco de rock-crawling. Si bien no había tramos con gran dificultad y una Ranger Wildtrak nos abría el camino, sí pudimos comprobar la excelente capacidad de absorber obstáculos de la suspensión. Lo único que nos faltó en la ruta fueron trialeras o cruces de puentes en ascenso, circunstancias en las que esta Ranger Raptor podría no ser tan eficaz como todoterrenos como el Toyota Land Cruiser, cuyos ángulos off-road son mejores y cuentan con asistencias como el Crawl Control. Con todo, tiene el beneficio de la duda, porque el resto del hardware raya a un nivel altísimo. Quizá nuestro experto en 4×4, el señor David G. Artés pueda enseñarnos en un futuro de qué es capaz esta Ranger Raptor en sus exigentes pruebas.

Haciéndolo todo bien y centrándonos en sus especialidades, la realidad es que la Ranger Raptor es una máquina imparable, que en terrenos rotos no tiene rival. No existe ni un solo coche de serie capaz de afrontar pistas, dunas o caminos rotos con la facilidad y comodidad de esta pick-up de alto rendimiento. Ford Performance ha creado un titán de las altas prestaciones fuera del asfalto. El castigo al que la sometimos en Marruecos fue incesante, hasta el punto de que unos compañeros llegaron incluso a desllantar tras una zona de dunas. Y sin rechistar, digirió nuestro abuso, pidiendo más y más. Me queda muy claro que estamos ante un coche realmente especial. Por filosofía, no hay nada parecido en el mercado a día de hoy.

¿Cuánto cuesta la Ford Ranger Raptor?

Todo el hardware off-road de primer nivel, todo su tren de rodaje reforzado, se paga, y se paga a buen precio. No existen diferentes acabados: es una versión tope de gama, sin apenas elementos extra. De serie incluye el sistema de infotainment SYNC3, unos espectaculares asientos deportivos, una instrumentación y un volante específicos o un climatizador automático, así como asistentes al aparcamiento, frenada automática o asistente de mantenimiento de carril. Su precio en España es de 56.250 euros, sin incluir impuesto de matriculación. Si a este precio le sumamos el 14,75%, se nos pone en más de 63.000 euros. Estamos hablando de un sobreprecio de casi 20.000 euros con respecto a una Wildtrak tope de gama.

Posiblemente nos hubiera gustado ver una Ford Ranger Raptor con el mismo sistema de tracción total de la F-150 Raptor y un motor EcoBoost de gasolina con más de 300 CV. Pero entonces costaría cerca de 100.000 euros, apenas se vendería en Europa y el proyecto siquiera hubiera llegado a buen puerto. Si quieres un 4×4 para trialeras y cortafuegos, puede que la Ranger Raptor no sea tu coche, pero no existe hoy por hoy una pick-up más salvaje y capaz fuera del asfalto hoy en día. A continuación os dejamos una galería de fotos en alta resolución. Si te gustan las pick-up no olvides consultar nuestra guía de compra en Qué Coche Me Compro, donde también encontrarás las mejores ofertas para las Ford Ranger.

Hablar de Toyota es hablar de coches híbridos, ecológicos y urbanos. Pero ya hace tiempo Toyota prometió que volverían a emocionarnos. Y es probable que existan pocos nombres más emocionantes, y con más historia, que el del Toyota Supra. Si hace cinco años nos hubieran preguntado cómo nos imaginaríamos al nuevo Toyota Supra, es probable que no nos lo hubiéramos imaginado, ni mucho menos, así. Pero siendo conscientes de cómo ha transcurrido el camino, desde que Toyota comenzara a desarrollarlo, hasta ahora, por fin nos hemos puesto a los mandos del Toyota Supra para ofreceros esta prueba en vídeo.

Nuestra prueba en vídeo del Toyota Supra

En los próximos días os hablaremos largo y tendido de este deportivo porque, que no nos quepa la menor duda, el lanzamiento de un nuevo Toyota Supra es necesariamente un gran acontecimiento. Pero empezaremos con un vídeo que tuvimos ocasión de preparar con esta nuestra primera prueba. Una toma de contacto en la que pudimos conocer al Toyota Supra y, por supuesto, conducirlo por carretera y circuito.

A lo largo de este artículo, y de la prueba que hemos realizado, vamos a referirnos a este deportivo como Toyota Supra. Pero es importante mencionar que la denominación comercial que ha escogido la marca es la de Toyota GR Supra, para destacar su espíritu deportivo con las siglas de GAZOO Racing, la sección deportiva de Toyota.

Es evidente que, a lo largo de esta prueba, y de las reflexiones que publicaremos en los próximos días, el BMW Z4 estará muy presente. Toyota recurrió a BMW para participar en el desarrollo conjunto de este deportivo. Tanto el Z4, como el Supra, se producen en la misma fábrica, y comparten motor, pero cada marca trabajó la puesta a punto independientemente para lograr una diferenciación que vaya más allá de la estética, y del hecho de que el Z4 sea un descapotable, y el Supra un coupé biplaza.

Si por algo destaca el Toyota Supra es por su estética, muy agresiva, muy radical y, por decirlo de alguna forma, muy japonesa. De ahí que la primera gran pregunta que nos hagamos en esta prueba no sea otra que, ¿es el Toyota Supra un deportivo tan radical como aparenta su estética?

Prueba en vídeo del Toyota Supra

La segunda pregunta que nos haremos es obvia, y aún más después de que conociéramos el precio del Toyota Supra, que arranca en los 69.900 euros, y en el cual ya compiten muchos deportivos, desde el Porsche Cayman, hasta el BMW Z4 M40i. ¿Qué nos ofrece Toyota para escoger su deportivo y no otro?

Más imágenes del Toyota Supra:

Mercedes ya tiene su primer coche eléctrico en las calles y en Diariomotor ya nos hemos subido a él. Ya tienes disponible nuestra prueba en vídeo del Mercedes EQC, un coche eléctrico que llega pisando fuerte a un mercado donde la competencia es muy dura y en donde tendrá que vérselas con pesos pesados como el Audi e-tron, el Jaguar I-Pace o el consolidado Tesla Model X. No será fácil, pero estos son los argumentos con los que Mercedes pretende convertir al EQC en el rey de los SUV eléctricos.

La llegada de Mercedes al mercado de los coches eléctricos va a ser sonada ya que han querido echar el resto con el nuevo EQC, el primer modelo de esta nueva gama de eléctricos bajo el sello EQ. Hablamos de un coche eléctrico que se suma a la moda de los grandes SUV a baterías y lo hace con una autonomía homologada de hasta 416 kilómetros bajo ciclo WLTP y con una configuración de doble motor – uno en cada eje – con 408 CV de potencia máxima y 760 Nm de par.

Con esta receta nos encontramos con un coche capaz de hacer el 0-100 Km/h en 5,1 segundos pese a tener que lidiar con 2,5 toneladas de peso, alcanzando los 180 Km/h de velocidad máxima autolimitada. Este SUV eléctrico es por lo tanto un coche que ofrece un muy buen nivel de prestaciones, especialmente acelerando, aunque eso sí, su filosofía no es para nada la de un coche deportivo. El Mercedes EQC basa su apuesta en el máximo confort, el lujo y la tecnología, una receta similar en ciertos puntos a sus rivales, pero en la que pretende destacar prometiendo el mayor nivel de agrado de conducción.

Como no podía ser de otra forma en Mercedes tras repasar sus últimos lanzamientos, la tecnología en tanto a infoentretenimiento y asistencias a la conducción es una de las bazas del EQC. Mercedes nos presenta una interfaz MBUX de serie con doble pantalla LCD de 10,25” cada una donde se han revisado servicios y aplicaciones para brindar una experiencia de conducción centrada en las necesidades de un eléctrico. Todo se maneja de forma idéntica a otros Mercedes, pero aquí encontramos gráficos, menús y servicios específicos como es el sistema de asistencia predictiva que nos permite sacar el máximo rendimiento a la ruta establecida para no gastar un kWh de más. La conexión a internet es permanente y gracias a ello el abanico de funciones disponibles es realmente abrumador.

Aunque más adelante os traeremos un análisis más profundo del comportamiento, sí que os podemos adelantar que dinámicamente el Mercedes EQC brilla por su gran nivel de confort y por las amplias posibilidades de configuración que ofrece la planta de propulsión. Sus 408 CV están y se perciben de forma notable al acelerador, pero la prioridad del EQC es el confort y conseguir una experiencia de conducción muy diferente a la de sus rivales.

Hace apenas unos días viajamos a la maravillosa isla de Gran Canaria, invitados por Volkswagen Vehículos Comerciales. Nos habían invitado a la presentación internacional del nuevo Volkswagen Grand California, una enorme Volkswagen Crafter con una completísima camperización de fábrica. En vez del formato habitual de presentación de coches, decidieron que sería buena idea que viviéramos durante tres días a bordo del Volkswagen Grand California. Esta experiencia camper nos ha permitido conocer a fondo esta esperada autocaravana, la hermana mayor de la mítica Volkswagen California T6. ¿Es la camper definitiva?

Dos versiones: Grand California 600 y Grand California 680

Nuestra prueba se centrará en el Volkswagen Grand California 600. Existen dos versiones, la 600 y la 680, con diferencias significativas entre ambas. Los Volkswagen Grand California 600 y 680 son iguales en cuanto a su parte delantera, módulo de habitabilidad - el salón de toda la vida - baño y cocina, pero ahí terminan las similitudes. Los 600 tienen una longitud de 5,98 metros, frente a los 6,84 metros de los 680. La batalla de los 600 es de 3,64 metros, frente a los 4,49 metros de los 680. Estos 80 centímetros adicionales se traducen en una cama de mayores dimensiones, pero no mucho más.

Los 680 cuentan sólo con una cama, algo mayor que la de los California 600. Tienen también un mayor espacio de carga y un toldo de mayores dimensiones, pero pierden la doble cama de las versiones de acceso. Los Volkswagen California 600 tienen una cama de matrimonio en su parte trasera y una cama sobre la cabina, de las que os hablaremos en detalle a lo largo de la prueba. Los 680 están concebidos para viajes en pareja, mientras que los 600 tienen un corte mucho más familiar y versátil. Volkswagen espera que la práctica totalidad de las ventas en España correspondan a la versión corta.

Viviendo a bordo de los Volkswagen Grand California

Tras llegar al aeropuerto de Gran Canaria, nos trasladan a donde tienen aparcadas nuestras flamantes Grand California. Además de explicarnos la ruta que vamos a hacer y en qué zonas de acampada dormiremos, nos explican cómo funciona esta pequeña casa rodante. Es importante saber cómo tirar de la cadena o encender el agua caliente antes de embarcarnos en una aventura de tres días alejados de la civilización. Lo primero que me llama la atención es que son coches realmente altos: miden 2,97 metros de alto, y medirían 3,09 metros si equiparan el aire acondicionado estacionario opcional.

Por fortuna, cuentan con una cámara de marcha atrás, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, y una posición de conducción propia de una furgoneta grande. Sin más dilación, arranco el motor de mi casa y me pongo en movimiento. La primera parte de la ruta transcurre por autovía, y tiene como destino un supermercado, donde vamos a hacer una pequeña compra de comida. Todos los Volkswagen Grand California comparten mecánica: bajo su capó encontramos un motor 2.0 TDI con doble turbo y 177 CV de potencia, acompañados de un generoso par motor de 410 Nm. Creedme, no le sobran ni uno de los 177 CV.

Son coches cuyo peso máximo admitido es de 3,5 toneladas, y que tienen una aerodinámica francamente complicada, con un gigantesca superficie frontal. Con todo, el motor 2.0 TDI es muy voluntarioso y mueve a la autocaravana sorprendentemente bien, sin hacer que perdamos velocidad en grandes repechos. Estos motores van asociados a una caja de cambios de ocho relaciones y convertidor de par, en vez de una DSG de doble embrague. Un convertidor de par es mucho más adecuado para aplicaciones pesadas, además de tener un carácter suave y progresivo, que casa a la perfección con el espíritu de las Grand California.

En vías rápidas podemos ver consumos de entre 8 y 10 litros a los 100 km, según la orografía. La primera prueba de fuego llegó en el supermercado, y fue la demostración fehaciente de algunas de las limitaciones de estos coches. Su altura nos impidió aparcar en el subterráneo y tuvimos que ocupar dos plazas, debido a su gran longitud - la alternativa, por la que yo opté, fue usar una plaza y dejar el morro del coche salido. Por fortuna, tienen un radio de giro sorprendentemente bueno y las maniobras no son tan difíciles como pudiera parecer. Una buena forma de acostumbrarnos a sus dimensiones.

A continuación, condujimos durante más de 100 km hasta la zona de acampada, situada a más de 1.200 metros de altura, en la Presa de las Niñas. Para llegar tuvimos que ascender una reviradísima carretera, en la que los Grand California nos demostraron la buena puesta a punto de las suspensiones: aún mimando al pasaje, no provocaban grandes balanceos de carrocería. Incluso podríamos decir que es un vehículo ágil para sus dimensiones. El mayor peligro no era la carretera, sino los Citroën C3 y Fiat 500 alquilados de turistas temerosos, bloqueados ante el considerable tamaño de nuestro coche.

Llegamos a la zona de acampada y estaciono mi Grand California en una zona nivelada, vital para poder dormir cómodamente. Es ahora cuando empiezo a vivir en mi autocaravana. Lo primero que advierto es el escalón eléctrico que me permite acceder al "salón" cómodamente. Este escalón es de serie, está firmado por Thule y es el punto más bajo del vehículo, algo a tener en cuenta en ciertas maniobras. Dentro tenemos una altura al techo de 2,20 metros, por lo que podemos estar de pie sin problema alguno. Los asientos delanteros rotan y se pueden enfrentar a la segunda fila de asientos, que es fija y cuenta con dos anclajes ISOFIX.

La mesa central se puede desmontar y atar a la cama trasera, mediante una cincha. En el interior de la Volkswagen Grand California tenemos varias tomas de corriente de 12 voltios, seis puertos USB y cuatro enchufes convencionales de 230 voltios. Estos últimos sólo funcionan cuando estamos conectados a una toma de corriente externa, o si hemos equipado un inversor de corriente DC/AC opcional. El resto de consumidores eléctricos, la iluminación LED y la nevera de la cocina, están alimentados por una batería de a bordo, que se recarga mediante el alternador del motor y el panel solar frontal - un elemento opcional.

Una de las grandes ventajas de este Grand California es poder cocinar, algo que permite una cocina, de serie en toda la gama. Cuenta con dos fogones de gas, un fregadero con agua caliente y fría, varios cajones y una práctica nevera. Una nevera tipo carrito de 70 litros, con un pequeño congelador para almacenar comida durante largos periodos de tiempo - la nevera funciona con el motor apagado, alimentándose de la batería de a bordo. Pero sin duda, la principal ventaja de este Grand California con respecto a un Volkswagen California T6 es poder disfrutar de un cuarto de baño con ducha e inodoro.

Es un baño "tipo avión", con una altura de 1,85 metros y un ancho y largo idénticos, de 82 cm. En él tenemos un lavabo plegable, estantes, un espejo y un grifo con manguera extensible que hace las veces de ducha. Todo se moja cuando nos duchamos, pero dos desagües en el suelo llevan el agua al tanque de aguas residuales. El inodoro cuenta con un sistema de vacío para que los olores no pasen al habitáculo, algo muy de agradecer en viajes en familia. Aunque no tiene un gran tamaño, es cómodo y puedo dar fe de quese puede usar sentado, sin problemas de espacio con la puerta cerrada.

Tanto el aire de la calefacción como el agua se calientan mediante un sistema de gas, el mismo que alimenta a la cocina. Funcionan con el motor apagado, claro está. Bajo la cama hay dos bombonas de gas de 11 kilos, pero también existe una calefacción opcional alimentada por gasóleo, más eficiente. Antes de ducharnos o usar agua caliente hemos de activar el calentador - el agua tarda unos 10 minutos en calentarse - en el ordenador central del coche. Una pantalla táctil situada en la cara exterior del baño nos permite activar estas funciones, así como regular la iluminación o ver el estado de los tanques de agua y la batería. Tiene un manejo muy intuitivo.

Lo que posiblemente os estéis preguntando es cómo se duerme en el Volkswagen Grand California, y la respuesta es muy bien. Tenemos dos camas. La primera de ellas está orientada a niños: tiene una anchura de solo 1,22 metros y un límite de peso de 150 kilos. Su parte derecha tiene 1,90 metros de largo, pero su parte derecha tiene 1,60 metros de largo. Se sube a ella mediante una escalera desmontable, de tacto sólido. Esta cama es opcional y si no se equipa, se reemplaza por un espacio extra de almacenamiento. Tiene su propia claraboya y se puede apagar su luz, sin apagar las del resto del coche.

La cama principal es en la que he dormido dos noches. Se duerme de forma transversal a la marcha. Esta cama tiene un tamaño de 1,36 metros de ancho y 1,93 metros de largo. El colchón es viscoelástico - con 8 centímetros de grosor - y se asienta sobre un somier de muelles. Es una cama relativamente firme, pero realmente cómoda en base a mi experiencia. He descansado muy bien en ella durante dos noches, y eso que en muchos lugares suelo tener problemas para dormir. Sobre la cama hay varios armarios de almacenamiento, tipo avión. Con capacidades de hasta 42 litros, son ideales para ropa, libros o equipos electrónicos.

Además, hay una toma de corriente USB junto al cabecero de la cama, ideal para mantener el móvil cargado mientras nos relajamos. El Grand California no sería lo mismo sin un gran espacio trasero de carga. El colchón y el somier están partidos en dos y se pueden levantar, firmemente sujetos con una cincha. Esto nos permite cargar varias bicicletas y objetos muy altos en la parte trasera. El volumen de almacenamiento es de 800 litros, con armarios de 180 litros adicionales bajo la cama. En esta parte trasera también está el depósito de agua limpia y las bombonas de gas.

También existe una pequeña toma de ducha, ideal para poder ducharnos fuera, limpiar al perro, lavar las bicicletas o quitarle el barro a las botas de monte.

Precio de los Volkswagen Grand California 2019

Nos gustaría daros los precios para España del Volkswagen Grand California, pero Volkswagen aún no ha diseñado la gama. En un par de meses a lo sumo deberíamos tenerlos, ya que su comercialización arranca en verano. En Alemania los precios arrancan en 54.990 euros para la versión 600 y 57.100 euros para la 680. Somos conscientes de que es y será un coche caro, con ciertos problemas prácticos para el día a día: no entraremos en muchos parkings o plazas de garaje, maniobrar en según qué zonas no es sencillo y tiene un consumo de combustible que solo puede clasificarse como elevado.

Con una Volkswagen California T6 se puede convivir más fácilmente a diario y tiene un precio más asequible, pero en cuanto a capacidad recreacional e independencia, el Volkswagen Grand California está a años luz de distancia, y de verdad nos permite estar desconectados de campings e infraestructuras durante mucho más tiempo. El simple hecho de tener un baño ya marca una clara diferencia, su enorme cantidad de soluciones prácticas y la calidad de todo su mobiliario lo convierten en una verdadera casa rodante. No en sentido figurado, sino en sentido literal.

Hace unos días tuvimos la oportunidad de probar la moto más barata del catálogo de BMW Motorrad, una naked de baja cilindrada, la BMW G 310 R, que es apta para aquellos que tienen el carnet A2 y valoran positivamente tanto la imagen del modelo como la imagen de marca que tiene, pero, ¿qué nos ofrece más allá de su imagen la BMW G 310 R?

El motor de la BMW G 310 R, un monocilíndrico de 34 CV

La BMW G 310 R parte de una mecánica en la que nos encontramos con un motor monocilíindrico de 313 centímetros cúbicos que desarrolla una potencia de 34 CV a 9.500 rpm y un par máximo de 28 Nm a 7.500 rpm.

Esta mecánica se une a un chasis de acero en el que nos encontramos con una horquilla invertida al frente, con barras de 41mm y un recorrido de 140mm y un amortiguador trasero con 131mm de recorrido en el apartado de la suspensión, mientras que la frenada corre a cargo de un disco delantero de 300mm con una pinza de 4 pistones y un freno trasero con un disco de 240mm mordido por una pinza de doble pistón. Por último sus llantas son de 17 pulgadas en ambos ejes, con una medida de 110/70 al frente y de 150/60 en la parte posterior.

Su imagen, una de las grandes bazas d la BMW G 310 R

Sobre este conjunto BMW ha articulado una estética a imagen y semejanza de sus motos de mayor cilindrada, sobre todo de la BMW R 1250 R y de la BMW S 1000 R, destacando el conjunto formado por su óptica delantera, la horquilla invertida con un acabado dorado y su depósito y tapas laterales, elementos que realzan su imagen en cierto modo deportiva y que quedan aderezadas por un asiento corrido a doble altura y una quilla sencilla.

La moto tiene, a pesar de su cilindrada, un buen porte y la habitabilidad que nos ofrece su asiento es buena, con una buena posición de conducción aunque su asiento se presenta con un acabado algo duro, nada crítico. Para el pasajero la principal pega viene en la altura adicional del asiento pero es una moto con la que podrás circular acompañado sin demasiadas pegas. Con mi altura de 1´80 metros llego cómodo al suelo y la postura de conducción es cómoda.

Las medidas de la BMW G 310 R pasan por una longitud de 2.005 mm, una anchura con retrovisores de 849 mm, una altura de 1.080 mm, una altura del asiento de 785mm y una batalla de 1.760 mm. Su depósito es de 11 litros y su reserva de 1 litro.

En la morfología de esta moto también hay que mencionar a su instrumentación digital, un cuadro sencillo y claro en el que además de los datos convencionales nos encontramos con reloj, con consumo instantáneo y medio e indicador de marcha engranada.

En movimiento, opinión de la dinámica de la BMW G 310 R

En movimiento la BMW G 310 R destaca por lo ligera y ágil que se siente, registrando sobre la báscula un peso de 158 kg. La moto es tremendamente manejable, es muy fácil hacerse rápidamente con el control de su masa, algo que ayudará a los motoristas que se inicien con esta moto. Su manillar, con una posición cómoda, ayuda mucho también en este sentido, con una posición natural.

Es muy fácil circular con ella entre el tráfico, sus medidas y esa sensación de ligereza hacen de la BMW G 310 R una moto eficaz entre el tráfico urbano, un terreno donde de hecho sale la mejor cara de esta moto. Además su motor monocilíndrico no se mostró en ningún momento especialmente caluroso en este terreno.

En carretera nos encontramos con una moto capaz de afrontar trayectos interurbanos con una aceleración correcta y una velocidad de crucero que nos invita a rodar dentro de los límites legales de nuestras autopistas y es que a 120 km/h ya nos encontramos con un motor revolucionado que transmite vibraciones, algo a lo que contribuye, además de la propia condición de su motor, sus desarrollos. A esto además le debemos sumar la escasa protección aerodinámica algo que quizá pueda solventar la BMW G 310 GS, aunque aún no la hemos puesto a prueba para comprobarlo.

El motor acelera con gracia, nos ofrece un buen par pronto y sube de vueltas con viveza y en curva su chasis se muestra preciso y todo lo estable que le podemos pedir a una moto de esta condición y segmento, fácil a la hora de encarar curvas y transmitiendo una buena sensación de seguridad y confianza.

Su horquilla invertida delantera filtra bien los baches y calles adoquinadas, es una suspensión cómoda y en el apartado de frenos nos encontramos de nuevo con un conjunto correcto, capaz de detener la moto sin sobresaltos aunque podríamos pedir un recorrido más directo al accionar el freno delantero.

También me ha parecido mejorable el tacto del cambio, tanto por el accionamiento del embrague como por el de la palanca y la caja en sí, un tanto áspero.

Además como contrapunto a esa ligereza y a su imagen, a esa sensación de agilidad, he de confesar que ciertos acabados me parecen mejorables aunque esto es algo que debemos ver con el prisma de que estamos ante una moto de media – baja cilindrada de menos de 6.000 euros. Una Ducati Scrambler Sixty2, la Husqvarna Vitpilen 401 o la Honda CB500F tienen en general una mejor terminación, sobre todo fijándonos en los pequeños detalles.

Por lo tanto estamos ante una moto con una imagen atractiva, muy ágil y que en ciudad destaca por su capacidad de aceleración (teniendo presente su cilindrada y potencia) y su poco peso, apoyándose además en unas suspensiones cómodas, una moto que en carretera abierta cuenta con un motor limitado lógicamente por su potencia pero capaz de afrontar trayectos interurbanos a ritmos legales, aunque con ciertas vibraciones.

La BMW G 310 R está en una franja de precio muy competida

BMW ha conseguido con este modelo atraer a un nuevo público a la marca, ha conseguido que un cliente joven que hasta ahora no se había planteado tener una BMW pase ahora de las motos japonesas para acudir a esta alternativa alemana, aunque la G 310 R tenga una peor relación precio / producto que algunas opciones de la competencia.

Es un segmento tremendamente competido, piensa en opciones de 500cc y con una potencia más cercana al límite del carnet A2 con un precio parejo y ahí está uno de los grandes escollos de esta BMW que se tiene que enfrentar a modelos como la Honda CB500F, a la que considero su rival más duro, a la Kawasaki Z300, a la KTM Duke 390 o a la “prima” no tan lejana de esta KTM, la Husqvarna Vitpilen 401.

La BMW G 310 R tiene un precio de partida de 5.350 euros, dejando así un importante hueco con la siguiente roadster de la gama de BMW, la BMW F 800 R, con un precio de 9.450 euros.

Para poner en contexto esos 5.350 euros podemos mencionar a una Ducati Scrambler Sixty2 que parte desde 7.790 euros y se sitúa en la parte alta del segmento seguida de la Husqvarna Vitpilen 401, con un precio de 6.545 euros, una Yamaha MT-03 que parte desde 5.249 euros o una Honda CB300R Neo Sports Cafe que parte desde 5.000 euros, teniendo presente que la Honda CB500F parte desde 6.200 euros.

Entonces, ¿por qué debería comprar una BMW G 310 R y no cualquiera de las opciones antes mencionadas, como una Honda CB500F que se siente más moto y que cuenta con una mecánica más capaz o una Husqvarna Vitpilen 401 con un diseño más original y diferenciado y con un gran chasis?

La imagen de marca y la propia vocación premium de BMW puede ser un excelente reclamo

La respuesta la debemos encontrar por un lado en el hecho de que estamos ante una moto que se siente muy muy ágil, que se siente muy ligera y que en un entorno urbano se siente rápida y eficaz, con un motor capaz en un entorno así y para el grueso de desplazamientos interurbanos, no demasiado largos, que buscan los clientes de una moto así y por otro lado debemos tener en cuenta el importante pilar de imagen de marca sobre el que se sustenta, con un precio comedido para estar hablando de una firma premium como BMW, contando además para ello con un diseño muy próximo al de sus hermanas mayores.

Por último no podemos perder de vista que BMW también nos ofrece un modelo GS basado en el conjunto técnico de la BMW G 310 R, una BMW G 310 GS que parte desde los 6.200 euros y que cuenta con el encanto estético de, como ocurre con esta R, sus hermanas mayores, siguiendo la estela de la BMW F 750 GS.

Llega la hora de despedirse de esta BMW G 310 R. Enfilo el camino de vuelta hasta las oficinas de BMW y espero a que saquen del garaje la que va a ser mi siguiente moto a probar, una espectacular BMW R NineT de la que ya daré buena cuenta próximamente. Sentado aún en la BMW G 310 R mientras veo acercarse a la NineT pienso en lo interesante que sería ver una moto de corte clásico aprovechando la ola de las cafe racer basada en este chasis y motor, sí, una NineT de media – baja cilindrada por unos 6.000 euros, pero bueno, esa es otra historia.

Si estás buscando un coche con formato familiar y aptitudes 4x4 con el mínimo presupuesto, probablemente acabes planteándote la duda entre comprar un Dacia Duster y un Suzuki Vitara con tracción integral. Por eso os hemos preparado una comparativa de estos dos SUV de cifras muy similares pero caracteres muy diferentes, en la que podréis encontrar un análisis en profundidad de sus calidades, sus aptitudes en carretera y sobre todo sus cualidades 4x4 al límite, que probaremos en el circuito de Autorrescate 4x4 en Los Ángeles de San Rafael.

Para igualar al máximo esta comparativa en equipamiento y precio, hemos escogido la versión tope de gama del Dacia Duster, un Prestige 4x4 manual con motor dCi de 115 CV diésel y el máximo equipamiento. Por su parte, el Vitara es un coche algo más caro, así que nos hemos tenido que quedar con la versión del Vitara con motor básico de 3 cilindros gasolina de 111 CV en acabado GLE con cambio manual.

El precio de tarifa del Duster tal como lo tenemos configurado con pintura metalizada sería de 19.915 € y el Vitara de la prueba, tal cual está, costaría 21.967 € incluyendo la pintura metalizada bitono. Son 2.000 € de diferencia, que se reducirían bastante si el color del Vitara fuese plano y con el techo igual, pero no quedaría tan bonito.

Es difícil aproximar más los precios sin descuadrar los equipamientos, así que estas serían dos de las opciones más claras a considerar para un 4x4 familiar lo más barato posible. Hay que tener en cuenta que, muy posiblemente, en el concesionario de Suzuki se acercarían bastante al precio del Duster, aunque esto tendrá que comprobarlo cada cliente en concreto.

Ambos coches llevan tracción integral con embrague central multidisco bloqueable por el conductor, control de descensos y cambio manual y ninguno de ellos lleva reductora. Estarían técnicamente empatados, al menos sobre el papel, en lo que a tracción se refiere.

Interior y calidades del Dacia Duster y el Suzuki Vitara

Partimos de la base de que estamos en el espectro más accesible de SUV con talante familiar. El Vitara es un B-SUV (un SUV pequeño) y el Duster está a caballo entre B-SUV y C-SUV (podría competir como SUV mediano) por dimensiones y espacio.

Esto significa que, sin renunciar a la rueda de repuesto, el Duster 4x4 ofrece el mismo maletero que el Vitara (375 litros) pero bastante más aprovechable porque su forma es cúbica y no tiene los dos recovecos laterales del Suzuki en los que no podremos meter demasiadas cosas. Si hablásemos de tracción delantera y eliminamos la rueda de repuesto, el Duster se iría a 445 litros de maletero. Por otro lado, el interior del Duster es más amplio en general, sobre todo de ancho en las plazas traseras.

En lo que respecta al diseño, ambos son coches sencillos y será cuestión de gustos decantarse por uno o por otro. Personalmente me gusta más el salpicadero del Duster porque lo veo más "rudo" y más acorde con el espíritu campero del coche, mientras que el Vitara hace gala de un pretendido refinamiento a través del negro piano que no me termina de convencer.

Si analizamos a fondo las calidades, es justo decir que el Vitara está un pequeño paso por delante del Duster no tanto en ajustes, donde ambos están muy bien ensamblados, como sí en materiales, donde el Suzuki hace gala de un despliegue de medios ligeramente mayor.

El punto crítico, a mi modo de ver, es la integración de la pantalla central y la toma USB, que el en Duster son un módulo idéntico al de un Sandero (el cable USB quedará colgando por delante de la pantalla cuando lo enchufemos) y en el caso del Vitara la pantalla es bastante más refinada y el enchufe está en la parte inferior, justo donde pondríamos a cargar el teléfono.

Otros detalles de equipamiento y calidad a favor del Vitara serían los frenos de disco traseros (tambores en el Duster), los asientos calefactados, el control de crucero adaptativo, y el sensor de ángulo muerto, elementos de seguridad que el Duster no puede equipar. El resto de puntos de ahorro de costes característicos de Dacia, como los mandos de las ventanillas en la consola central en lugar de la puerta, las ópticas traseras en una sola pieza fuera del portón, el cuentavueltas sin línea roja (sin distinción de motor) o alguna pieza de Renault Clio reaprovechada, creo que tienen mucha menor importancia a la hora de la verdad.

Comportamiento en asfalto del Dacia Duster y el Suzuki Vitara

A pesar de que se trata de dos coches con tracción integral, es evidente que ambos van a pasar prácticamente toda su vida circulando sobre asfalto. Veamos qué tal van.

Lo primero que hemos de saber es que los dos son coches familiares, tranquilos, orientados al confort y alejados de cualquier pretensión deportiva. Teniendo eso claro, creo que ambos hacen un excelente papel en carretera y ciudad con un buen nivel de confort y aislamiento para hacer largos viajes sin el más mínimo complejo.

En la parte de motores, es cierto que el diésel tiene mayor empuje a bajo y medio régimen, pero el motor tricilíndrico de gasolina del Vitara lo mueve con una soltura sorprendente gracias a su gran ligereza, y los 250 kg de ventaja que le recorta al Dacia se traducen en unas prestaciones más que aceptables y unas aptitudes ruteras más que suficientes. Además, el sonido del gasolina es más agradable y se deja querer hasta el corte de inyección, transmitiendo siempre muy buenas sensaciones al conductor excepto en la parte más baja del cuentavueltas.

Así las cosas, la dirección del Vitara, sin ser un prodigio, es algo más precisa y algo más comunicativa que la del Duster, al tiempo que su comportamiento es un poco más ágil. Esto hace que se lleve la victoria en asfalto por un estrecho margen, no tanto por sus propias virtudes sino porque el Duster adolece de una cierta imprecisión en la trayectoria y cuenta con una dirección tal vez demasiado asistida, que filtra todo demasiado y no nos deja disfrutar al volante.

Habrá que tener en cuenta los consumos, que en el caso del diésel (Duster) van a rebajar en más de un litro cada 100 km las excelentes cifras del gasolina (Vitara), a pesar de tratarse de un tricilíndrico. La rumorosidad es bastante contenida en ambos casos, si bien el Duster suena a diésel en última instancia, mientras que el Vitara suena bastante bien siempre.

Comportamiento en campo del Dacia Duster y el Suzuki Vitara

Llegamos a la parte tal vez más interesante de la prueba, en la que vamos a someter a ambos coches a diferentes pruebas orientadas a valorar sus capacidades reales fuera del asfalto, intentando llevarlos al límite para ver cuál de los dos es más apto para excursiones todoterreno "de verdad".

La primera diferencia entre ambos la encontramos en las propias cotas, en las que el Dacia Duster toma una clarísima ventaja especialmente en sus ángulos de ataque, salida, ventral y altura libre al suelo. El Vitara tiene cotas de SUV (asfalto puro y duro) mientras que el Duster tiene cotas de verdadero todoterreno y se nota que está pensado para salir del asfalto mucho más en serio sin sufrir daños.

Comportamiento en caminos en muy mal estado

La primera prueba en movimiento consiste simplemente en circular por un camino roto, en el que el Duster comienza a imponer su ley. Veamos el porqué.

El Suzuki Vitara cuenta con tres elementos que lo hacen poco apto para circular por caminos difíciles, más allá de pistas en buen estado. El primero son sus ya mencionadas cotas, sobre todo su ángulo de ataque, ya que tocaremos con el spoiler delantero a la mínima ocasión. El segundo es su escaso para de giro a bajo régimen, al tratarse de un motor de gasolina de baja cilindrada. El tercero es una primera velocidad demasiado larga para circular realmente despacio.

Esta triple combinación "mata" al Vitara en cuanto el camino se complica, y nos obliga a tener mucho más cuidado para no tocar y a jugar con el embrague para no calarlo, con el consiguiente sufrimiento mecánico.

Por estas mismas razones, el Duster brilla con luz propia en caminos difíciles. Cuenta con unas cotas excelentes tanto en altura libre como en todos los ángulos, tiene una primera velocidad extraordinariamente corta y además hace gala de un par al ralentí propio de un coche diésel, que con mínimas ayudas con el gas nos va a sacar de cualquier situación a velocidades muy bajas, sin riesgos de dañar el coche y sin utilizar nunca el embrague.

Cruce de puentes y capacidad de tracción en situaciones adversas

Esta sería la segunda de varias pruebas que podríamos hacer en el circuito de Segovia, pero en realidad será la última y vamos a ver por qué paramos aquí.

La prueba consiste en sortear sucesivos cruces de puentes bastante profundos en una ligera pendiente ascendente. Vamos a hacerlo sin inercia, para no dañar los coches y para que sea la tracción la que verdaderamente nos saque de la situación y no el impulso que llevamos.

Entramos con el Suzuki y el problema no es de tracción sino de altura al suelo y ángulo de ataque. Los agujeros del suelo hacen que el Vitara toque con el morro en el siguiente escalón, de tal forma que no podemos proceder con la prueba de forma continua, porque en el punto más profundo simplemente no puede pasar sin romper el spoiler delantero. Aún así situamos el coche al otro lado del obstáculo más profundo y el resultado es que, efectivamente, el control de tracción nos saca pero le cuesta muchísimo reaccionar y bloquear las ruedas que están en el aire.

Por si alguien tenía alguna duda, la tracción del Vitara, tanto en software como en Hardware

Pasamos después por el mismo obstáculo con el Dacia Duster y en este caso vuelve a imponer su ley, con un morro y unos bajos que no tocan en ningún sitio y un control de tracción mucho más agresivo y adaptado al uso extremo, que sí nos permite salir con solvencia en todos los puntos donde sólo dos ruedas tienen tracción.

En este caso hemos de dejar aquí la comparativa 4x4, ya que no tiene sentido enfrentar al Vitara a obstáculos más difíciles una vez que hemos encontrado su límite. Puesto que nos obliga a castigar el embrague para no calar el motor en los puntos críticos, sería poco responsable por nuestra parte meterlo en más problemas.

Conclusiones

Las conclusiones de esta prueba han sido claras, y creo que hay que dividirlas en dos partes.

Por un lado, como coche familiar para asfalto el Duster es algo más espacioso y tanto o más cómodo que el Vitara, pero éste último tiene un punto más de calidad, elementos de equipamiento y seguridad adicionales y un comportamiento en carretera más agradable para su conductor. Con todo ello, creo que el Vitara sería el ganador en este apartado, si bien el margen es bastante estrecho y sería casi cuestión de gustos y prioridades la cuestión de con cuál quedarse.

Una vez nos salimos del asfalto, el Dacia Duster ha demostrado unas cualidades sobresalientes en todo momento y le ha "pasado por encima" a un Suzuki Vitara, que no es ni la sombra de lo que fueron sus anteriores generaciones, en las que contaba incluso con reductora. Ahora mismo, el Duster es un coche muy solvente en campo, brillante incluso para circular por caminos y puntos difíciles, mientras que el Suzuki Vitara se tendrá que conformar con ayudarnos a circular por asfalto deslizante con lluvia, hielo o nieve, pero no está capacitado para hacer excursiones todoterreno más allá de pistas en buen estado.

A pesar de que todos tenemos en mente al BMW C1, ese scooter con techo que irrumpió a principio del milenio, podemos considerar que BMW no tiene una gran tradición en el desarrollo de scooters. Tras el BMW C1 llegaron los BMW C 600 Sport y C 650 GT y más recientemente la marca nos sorprendió con el BMW C 400 X y el BMW C 400 GT, dos opciones más económicas y aptas sin limitaciones para el carnet A2 que en el caso del GT, el último en llegar, presentado a finales de 2018, nos lleva a hablar de un maxiscooter dispuesto a salir a carretera, de corte premium, bien equipado y confortable. Ya hemos puesto a prueba al BMW C 400 GT y si estabas buscando una moto para ir a trabajar y los scooter entraban en tus posibles no te pierdas este análisis porque quizá esta sea tu próxima moto.

El BMW C 400 GT es una alternativa más cómoda para circular por carretera que el BMW C 400 X

Partiendo de la estructura tubular del BMW C 400 X, la marca alemana ha dado forma a un maxiscooter muy muy competitivo e interesante que cuenta con una estética agradable, con un chasis muy confortable y con un buen comportamiento, con una mecánica más que voluntariosa que nos permite ya no sólo un buen rendimiento en ciudad sino también unas prestaciones muy válidas en carretera, con buenos ajustes y acabados y al que podemos achacar como principal pega el no disponer de un hueco más grande bajo el asiento. Pero no adelantemos acontecimientos, sigamos desgranando al BMW C 400 GT.

Junto al chasis ya conocido del BMW C 400 X nos encontramos también con su motor monocilíndrico, un propulsor de 350cc que desarrolla una potencia de 34 CV a 7.500 rpm y un par de 35 Nm a 6.000 rpm, cifras que lo hacen válido para el carnet A2 sin necesidad de limitarlo. Su transmisión es un cambio CVT y con esta mecánica BMW homologa un consumo medio de 3.5 l/100 km, cifra que durante nuestra prueba ascendió hasta los 4 l/100 km.

Durante nuestra prueba el BMW C 400 X nos ha dejado con un consumo de 4 l/100 km

Además en su parte ciclo nos encontramos con una horquilla convencional de 35mm con 110mm de recorrido y una suspensión trasera con un recorrido de 112mm, un doble disco delantero de 265mm con pinzas de 4 pistones y un disco trasero de también 265mm, mordido por una pinza de pistón simple. Sus ruedas cuentan con unas medidas de 120/70 R15 al frente y 150/70 R14 en la parte trasera, con llantas de aluminio.

Su depósito es de 12.8 litros, con 4 litros de reserva, tiene un peso en seco de 203 kg y sus medidas pasan por una longitud de 2.210 mm y una altura, hasta por encima del parabrisas, de 1.437mm, con una anchura de 835mm.

El BMW C 400 GT tiene un peso de 203 kg

Nuestra unidad luce una elegante carrocería negra, un color que baña unas formas vanguardistas y con ese diseño tan propio de la marca. Sus ópticas delanteras son las grandes protagonistas, tiene cara de enfadado y tras esas formas sofisticadas, nos encontramos con un asiento a doble altura acompañado por unos reposapies planos y grandes para el acompañante, asideros de generoso tamaño y un asiento bastante mullido en el que además contamos con un refuerzo lumbar.

Este asiento es realmente cómodo, tanto para el conductor como para el acompañante destacando el papel del mencionado refuerzo lumbar, que recoge muy bien nuestra espalda tanto en aceleraciones como buscando una posición más relajada en carretera. La superficie para los pies del conductor es cómoda y nos permite dos posiciones o planos o con las piernas estiradas en una posición más relajada que adoptaremos sobre todo en vías rápidas interurbanas.

La posición del asiento del BMW C 400 GT es muy cómoda, ayuda bastante el apoyo lumbar del asiento

La posición de manillar es también muy relajada y difícilmente nos cansaremos, algo a lo que ayuda también la escasa vibración que transmite el motor monocilíndrico, con una escasa rumorosidad mecánica.

Al confortable asiento e le suma además una gran protección aerodinámica, la principal diferencia con la BMW C 400 X, quedando, tanto conductor como acompañante, bien protegido por el frontal del scooter y su parabrisas, que no es regulable. La comodidad es, como decíamos desde los primeros compases de esta prueba, una de las grandes virtudes de este scooter y ojo, no hemos terminado de alabarla todavía, que aún quedan unos cuantos detalles que hacen de esta moto una moto muy agradable para el día a día.

Bajo el asiento del BMW C 400 GT entra un casco jet y un casco integral, aunque este último lo tendremos que quitar del sistema FlexCase para arrancar la moto

Tras el escudo frontal tenemos dos guanteras que sólo podemos abrir mientras el contacto está dado, con un tirador que quizá podría ser más robusto y mejor terminado per con un buen espacio, con capacidad para guardar sin problema las llaves del garaje, la cartera, los guantes, el móvil... Una de ellas tiene un acabado en goma muy bueno y a tapa cuenta con un borde que ayuda a que las cosas no caigan al suelo al abrir.

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Un vistazo a la capacidad de carga del @bmwespana C 400 GT, con hueco para Oda cascos bajo el asiento. Por @herraizm #bmw #c400gt #review

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Por supuesto su espacio de carga no se limita a estas dos guanteras y bajo el asiento nos encontramos con espacio para dos cascos, pero con importantes matices. Uno de los espacios es apto para un casco tipo jet, yo he podido guardar durante los días de la prueba un casco abierto con burbuja fija sin problema y el otro es un espacio apto para un casco integral... pero que sólo podemos utilizar cuando la moto está parada.

Tras el escudo frontal el BMW C 400 GT cuenta con dos guanteras muy prácticas

Y es que bajo la denominación de FlexCase BMW nos ha presentado un hueco para un casco integral que se despliega con unas superficies textiles laterales, un espacio que, dado que baja hasta quedarse muy cerca de la rueda trasera, imposibilita el llevar en marcha un casco ahí, por lo que si vamos a recoger a nuestro acompañante con un casco integral no lo podremos llevar guardado bajo el asiento.

Esta es una de las principales pegas que le podemos poner a la BMW C 400 GT, una pega que evidentemente se puede solucionar llevando un casco tipo jet bajo el asiento en lugar de uno integral.

El BMW C 400 GT cuenta con muy buena calidad de construcción y acabados

Dicho esto hay que reconocerle a BMW que la solución es muy ingeniosa y que el hueco cuenta con un buen acabado, está iluminado y el hidráulico que lo sustenta es de calidad.

Y hablando de calidad, en general la BMW C 400 GT nos ofrece un alto nivel de acabado, de buenos ajustes y materiales, es una moto con un gran empaque, se siente sólida, bien terminada y con derecho a que nos refiramos a este maxiscooter como una moto premium.

Dinámica del BMW C 400 GT

En lo que a dinámica se refiere me ha gustado bastante la respuesta de su motor a medio-alto régimen, con una buena capacidad de aceleración y capacidad para superar los 130 km/h por hora en autopista, destacando en recuperaciones.

Junto a la respuesta de este motor nos encontramos con un chasis que se siente aplomado en curva, que te permite un buen grado de inclinación sin rozar con ningún elemento y que hace que sientas que estás conduciendo una moto ágil, una moto que además se siente bastante dócil, fácil de usar.

Las suspensiones digieren muy muy bien lo baches, de nuevo ahondando en esa sensación de confort y sus frenos responden bien, sin sobresaltos y con una buena capacidad y tacto de sus manetas, contando con ABS y control de tracción, dejándose notar ambos en el día a día, sobre todo el control de tracción al abandonar con presteza los semáforos.

Destaca muy positivamente por su suavidad de uso, sin vibraciones acusadas, con un buen radio de giro y buena visibilidad desde sus retrovisores

Además nuestra unidad cuenta con el sistema Connected Ride, con una instrumentación totalmente digital con muy buenos gráfico, una interfaz atractiva y con una información completa que nos hace pensar incluso en cómo sería la integración de Apple CarPlay y Android Auto en un dispositivo así, ¿veremos pronto un grado de conectividad semejante al de los coches en una moto, con aplicaciones como Waze o Google Maps? Esperemos que sí.

El arranque con llave inteligente también me parece todo un acierto.

Precio del BMW C 400 GT y rivales

Pero, ¿cuánto cuesta el BMW C 400 GT?

Este maxiscooter tiene un precio de partida de 7.950 euros, un precio que debemos poner en contexto con los 6.850 euros del BMW C 400 X. ¿Por qué comprar un GT en lugar del X? Con un esquema técnico parejo el C 400 X nos propone una perspectiva más urbana, con menos protección aerodinámica. Debemos justificar esos más de 1.000 euros de diferencia desde la idea de que, de cara a realizar más trayectos por autopista, vamos a rodar mucho más cómodos. Si no vas a salir de ciudad quizá el C 400 X sea una opción más interesante.

Los BMW C 650 Sport y C 650 GT, con 60 CV y por tanto limitables, tienen un precio notablemente superior, partiendo desde los 11.850 euros y los 12.150 euros respectivamente. Además para aquellos que quieran dar el salto a lo eléctrico BMW nos ofrece un BMW C Evolution que cuenta con un precio de 15.650 euros, con una autonomía de hasta 160 km.

Entre la dotación de serie de la BMW C 400 GT destaca la iluminación LED y el sistema de arranque con llave inteligente. Su gama de colores pasa por un color blanco, uno negro y otro gris y entre las opciones nos encontramos con un paquete Confort muy recomendable que aumenta el precio de la moto en 429 euros y añade el asiento calefactado y los puños calefactados. Además puedes equipar una alarma antirrobo por 244 euros, un sistema de luz diurna por 109 euros y el sistema Connected Ride por 656 euros, con la instrumentación digital que montaba la unidad que hemos probado. Además hay que recordar que cuenta con 3 años de garantía.

Si estás planteándote una moto como la BMW C 400 GT puedes echarle un vistazo a la Kymco Xciting 400, con un precio de partida de 5.999 euros; a la Yamaha X-Max 400, que parte desde los 6.799 euros o bien a la Suzuki Burgman 400, que parte desde 7.029 euros con las promociones actuales.

Conclusiones, ¿por qué comprar un BMW C 400 GT?

Por lo tanto, ¿es el BMW C 400 GT un buen scooter? ¿Una moto recomendable? Si buscas un scooter de gama media, sin irte a los titanes del segmento, el BMW C 400 GT te ofrece una alta calidad de acabados, una buena protección aerodinámica, una imagen atractiva y un buen comportamiento, destacando un motor con el que podrás afrontar de forma cómoda trayectos por autopista y un chasis que transmite bastante seguridad a la hora de enlazar curvas y enfrentarse a la jungla urbana.

Como principal pega hay que mencionar esa falta de un hueco para un casco integral cuando vamos circulando y quizá una toma USB en una de las dos guanteras.

Durante los últimos compases de 2013, en plena fiebre por las café racers, BMW presentó la BMW R nineT, un naked de aire retro, con motor bóxer, dispuesta a ser personalizada, que además de satisfacer la demanda de todos esos clientes que estaban buscando una moto con la imagen de una moto clásica pero con las ventajas de una moto moderna, rendía homenaje a los 90 años de BMW Motorrad. Tras estos año en el mercado la BMW R nineT sigue siendo un oscuro objeto de deseo para todos aquellos que buscan una moto naked cargada de personalidad, con carácter, todo un acierto comercial que se ha visto renovado con el paso del tiempo a golpe de nuevas versiones, como la Scrambler o la Racer y nuevas opciones de personalización y esto último, las múltiples posibilidades de hacer de nuestra NineT una moto única, es lo que nos ha llevado a estar esperando con nuestro casco a las puertas de las oficinas de BMW España...

Al BMW R nineT es el perfecto homenaje a 90 años de historia

Reconozco que me une a la BMW R nineT un bonito vínculo de, en primer lugar admiración por el hecho de que BMW lanzara un proyecto así hace más de 5 años y en segundo lugar por haber pasado años atrás por mi garaje un par de motos BMW clásicas que dejaron en mí una gran huella a golpe de ese “toc toc toc toc toc” tan característico de sus motores bóxer. De hecho yo también caí en la tentación entonces de convertir una de ellas en una cafe racer. Por eso no puedo tener más ganas de volver a ponerme tras el manillar de la BMW R nineT.

La sorpresa es que esta no es precisamente una BMW R NineT normal. La moto que me va a acompañar durante los próximos días es todo un escaparate de las opciones de personalización de la marca, en especial un bonito acabado para el depósito opcional que, creedme, hará que la nineT pase aún menos desapercibido.

Sólo hay que hacer el ejercicio de aparcarla en la calle y esperar cerca para ver como multitud de transeúntes se paran y la fotografían, sin olvidar a todos aquellos que te levantan el pulgar en los semáforos o los que te dan la enhorabuena por la moto mientras aparcas y te desabrochas el casco. Imposible pasar desapercibido.

Una BMW R NineT con cerca de 5.000 euros en opciones

Pero, ¿de dónde ha salido exactamente este depósito?

2018 BMW presentó las novedades del catálogo de BMW Motorrad para 2019 y entre estas novedades apareció una nueva combinación de colores opcional para la BMW R nineT, una “Opción 719” que viste nuestra moto de rojo y azul con un toque muy BMW M y un acabado excelente.

Esta nueva combinación opcional requiere de un desembolso adicional de 1.290 euros pero no es la única combinación de colores opcional que nos ofrece BMW y es que además de estos colores Rojo Marte y Azul Cósmico hay dos combinaciones adicionales, una negra y amarilla y otra donde un tono azul verdoso se une al aluminio junto a una pequeña franja dorada. En estos dos otros casos e precio es de 1.149 euros.

Además de montar esta nueva combinación de colores, que es correspondida por un acabado a juego para el colín y el guardabarros delantero, nuestra BMW R nineT luce también una serie de modificaciones adicionales que la hacen, al ojo del experto, una nineT más especial.

Con un precio de 3.108 euros aparece una opción en el configurador de BMW que equipa nuestra moto con nuevas manetas, nuevas estriberas, nuevas tapas de culata y para los depósitos del embrague y freno delantero y una nueva cubierta para el frente del motor, todo ello con un acabado exquisito, en aluminio fresado. Sí, es una opción cara y podemos vivir perfectamente sin ella en nuestra moto pero ya sabemos que el diablo está en los detalles...

Diseño de la BMW R nineT

El depósito es el absoluto protagonista de la BMW R nineT, sea con esta combinación o con el color negro de serie. Este depósito forma el eje central del diseño de la moto, continuado por un asiento recto de dos plazas en el caso de nuestra unidad o bien la posibilidad de montar un asiento monplaza con un colín de diseño muy clásico.

Además de este conjunto de depósito y sillín debemos mencionar un faro redondo tan sencillo como atractivo, la doble salida de escape y las llantas clásicas de radios de 17 pulgadas, todo elaborado con un alto grado de calidad, transmitiendo no sólo una imagen contundente sino también una imagen sofisticada. Es un producto muy mimado y se nota.

La horquilla invertida de esta versión, dorada, también le da más empaque y contribuye en el aspecto de esta moto, siendo el rasgo con el que más rápidamente diferenciaremos a una nineT de una más espartana nineT Pure, con, entre otros, cambios, una horquilla convencional.

Su instrumentación queda en mano de una sencilla pareja de esferas analógicas con dos pequeños display digitales, con la información justa y de nuevo con aires retro. En estas pantallas podemos ver información como el cuentakilómetros total y parcial, el consumo medio, el consumo instantáneo, la temperatura del motor, la hora o la fecha. Para mí es el punto más crítico de la NineT no por su diseño, que está fenomenal, sino porque quizá se podría haber evolucionado el concepto para integrar en un diseño semejante, una interfaz más moderna y más funciones e información. Por pedir que no quede.

Morfología de la BMW R nineT, motor y chasis al detalle

La BMW R nineT está articulada alrededor de un chasis que en su momento era de nuevo desarrollo, no está compartido con otro modelo de la marca, como podría ser la BMW R 1250 R. Este bastidor está conformado por un conjunto de tubos entramados de acero, un chasis tipo trellis, que es suma a un subchasis rápidamente desmondable para adoptar una configuración monoplaza o para dos ocupantes.

Para la ocasión BMW ha recurrido a una horquilla invertida en lugar del característico Telelever, corriendo al cargo del eje trasero un monobrazo Paralever. Esta horquilla invertida es de 46mm y tanto la suspensión delantera como la trasera nos ofrecen un recorrido de 120mm.

El equipo de frenos está firmado por Brembo, con un doble disco delantero de 320mm accionado por pinzas radiales de 4 pistones y un freno trasero de 265mm accionado por una pinza flotante de doble pistón.

Sus llantas de aleación de 17 pulgadas cuentan con una medida de neumático de 120/70 en el je delantero y de 180/55 en el tren trasero.

El motor de la BMW R nineT es un bóxer bicilíndrico refrigerado por aire y aceite que con un cubicaje de 1.170cc desarrolla una potencia de 110 CV a 7.750 rpm, con un contundente par de 119 Nm a 6.000 rpm. El “aparato respiratorio” de este propulsor de dos cilindros culmina en un dble escape por un lateral que ahonda en el diseño clásico de la marca y que está firmado, para nuestro deleite, por Akrapovic.

En lo que a medidas se refiere la BMW R nineT cuenta con una longitud de 2.220mm, una anchura de 890mm, una altura de 1.265mm y una altura del asiento (en vacío) de 805mm. Su peso es de 222 Kg y su depósito tiene una capacidad de 18 litros.

Además hay que agradecer a BMW el hecho de que haya separado los cables del sistema eléctrico en dos mazos, con la instalación del motor por un lado y la de elementos como el faro o los intermitentes por otro, permitiéndonos así personalizarla de forma más cómoda.

Dinámica de la BMW R nineT

Al ponerla en marcha el conjunto del motor bóxer y el escape Akrapovic emana un sonido muy muy bonito, cargado de personalidad, ronco, grave y con cierto componente clásico. Una melodía que invita a hacer el gamberro, a retener llegando a los semáforos o curvas, a, en definitiva, no pasar desapercibido. Un sonido más sugerente de serie.

Tras arrancarla y deleitarnos con semejante banda sonora un golpe de gas al montarnos nos deja con esa peculiar oscilación del motor bóxer que tanto echaba de menos de mis antiguas R45 y R65, un balanceo que no tiene demasiado que ver con el que se puede percibir en la última hornada de motos de la marca, en una BMW R 1250 R por ejemplo y una vez estamos ya fijados en nuestra posición de conducción nos encontramos con un asiento en el que quizá podríamos pedir un mullido mayor pero que en general nos proporciona una buena posición de conducción, cómoda, con los brazos extendidos de una forma natural y sin forzar la posición de nuestro tronco. Durante todos los kilómetros que le sumamos nuestras piernas no se resintieron, ni los hombros o las muñecas.

En movimiento la BMW R nineT me ha sorprendido respecto al resto de integrantes de la gama nineT por una horquilla delantera que ofrece un mayor aplomo en curva, tanto frenando y atacando el vértice como dando gas a la salida. La moto transmite en una conducción deportiva una mayor confianza, más estabilidad y un comportamiento más eficaz, es notable la mejoría, aunque también hay que reconocerle a las Urban G/S y Scrambler que su suspensión más blanda permite alguna incursión por caminos con mayor comodidad, como también se siente ligeramente más confortable en ciudad, sin que la horquilla invertida de la nineT “pata negra” sea tampoco incómoda.

Con una dirección ligera, rápida y precisa la BMW R nineT puede acusar en cambios rápidos de dirección algo más de corpulencia de la que me gustaría, algo que rápidamente se olvida al abrir gas y encontrarte con la respuesta de ese motor bóxer muy generoso en la parte baja y muy utilizable a medio régimen, con bastante par disponible en un régimen que nos pide que no estiremos, que no juguemos en una parte alta del cuentarrevoluciones que rompería incluso con la filosofía de esta moto.

A esta respuesta vigorosa del motor bicilíndrico hay que sumarle un tacto dulce del cambio, sin brusquedades, sin sobresaltos y un equipo de frenos que también me ha parecido digno de elogio, deteniendo con eficacia a la nineT y con un buen tacto.

Por lo tanto a la respuesta ya conocida del propulsor en el resto de opciones de la gama nineT que había tenido la oportunidad de probar en los últimos años, enérgico, vigoroso, hay que sumarle un tren delantero mucho más comprometido con una dinámica más animada en carreteras secundarias, con más aplomo a la hora de encarar las curvas, dando una estabilidad adicional a la hora de abandonarlas y con un tarado también cómodo para ciudad, aunque como contrapunto no es tan cómoda en este terreno como el de las Pure, Scrambler o Urban G/S.

En autopista tenemos un motor que no vibra en exceso y evidentemente más que capaz de llevarnos a ritmos altos lo que sumado a una posición cómoda nos puede llevar a plantearnos hacer un viaje con esta moto. La mala noticia es la falta de protección aerodinámica pero la mencionada posición de conducción mitiga bastante sus efectos siempre y cuando no alcemos el vuelo demasiado por encima de los límites legales de la vía.

Su terreno, de forma además muy clara, son las carreteras secundarias y la ciudad. La jungla urbana es su terreno favorito, con un buen nivel de maniobrabilidad a pesar de que se siente una moto grande dentro de su segmento y su motor transmite algo de calor a nuestras piernas pero no pararemos de cosechar miradas. En carreteras secundarias la experiencia es muy muy divertida, por sonido, por la respuesta del motor, por la posición de conducción....

Me parece una moto muy equilibrada, que permite cierta conducción deportiva, que no es incómoda, a la que es fácil adaptarse y con un motor dispuesto a ofrecerte una buena respuesta en todas las circunstancias.

Poniendo a prueba el espacio destinado al acompañante nos encontramos con que las estriberas opcionales no ofrecen todo el agarre que nos gustaría, por materiales y superficie, algo que también ocurre, claro, en el puesto del conductor. Además se puede echar en falta algo más de espacio, algo más de mullido y quizá un asidero... Pero bien oculto claro, que no queremos romper el diseño de la NineT.

Precio y rivales de la BMW R nineT

¿El precio d la BMW R NineT?

De serie esta versión de la gama heritage de BMW tiene un precio de partida de 16.450 euros, es el tope de esta gama. Por debajo tenemos a la BMW R NineT Pure, por 13.300 euros, a la BMW R nineT Scrambler, por 14.100 euros, el mismo precio que tendremos que pagar por la BMW R nineT Urban G/S y además hay una BMW R nineT Racer carenada y con un puesto de conducción más deportivo que parte desde 14.400 euros.

En el caso de nuestra unidad sólo con los colores opcionales y todas las piezas de aluminio, ya hemos superado la barrera de los 20.000 euros, de hecho coquetamos ya con los 21.000 euros y aún nos queda por sumar el control de tracción, con un precio de 387 euros y los puños calefactados, con un precio de 252 euros.

Sí, es una naked cara pero, parte ciclo al margen, es muy exclusiva y llamativa. Para aquellos que quieran una opción más económica existe la Pure y por supuesto hay otros tantos distribuidores de piezas a los que podemos acudir para personalizar nuestra moto, como Rizoma o preparadores dispuestos a cambiar por completo el aspecto de nuestra moto pero claro, esto tiene el “sello oficial” de BMW, sacas la moto del concesionario con todos estos elementos y eso, como la mencionada exclusividad, hay que pagarlo.

¿Alternativas a la BMW R nineT? Entre las rivales de la BMW R nineT podemos mencionar opciones como la Kawasaki Z900RS, con un precio de partida de 12.999 euros y una potencia de 111 CV; la Honda CB1000R Neo Sports Cafe, con un precio de partida de 14.800 euros y una potencia de 145 CV; la nueva Indian FTR 1200, con un precio de 14.690 euros y 120 CV o bien una Triumph Thruxton que parte desde 14.200 euros y que cuenta con una potencia de 97 CV.

Hace unas semanas fuimos invitados por Honda a Lisboa, donde nos presentaron una de sus últimas novedades. Una novedad de corte deportivo, con 182 CV de potencia y una puesta a punto donde prima la diversión de conducción. El coche en cuestión era el Honda HR-V Sport, un crossover compacto que no suele asociarse a un producto pasional, pensado con los conductores en mente. La marca japonesa nos instó a conducirlo, y tras dos días al volante, responder a una simple pregunta: ¿puede un crossover compacto, práctico y sensato, ser también un coche picante que deseemos conducir? Tienen nuestra completa atención.

El Honda HR-V lleva entre nosotros desde el año 2015. En 2019 el crossover ha recibido un lavado de cara, que ha mejorado varios enteros su estética, un punto en el que pecaba de ser excesivamente sobrio, casi tímido. Sabemos que la receta estética de un crossover compacto debe ser agresiva y llamativa, y es exactamente los ingredientes que Honda ha echado en la coctelera en este lavado de cara. Los faros son mucho más afilados y la calandra de color cromada tiene un aspecto bastante imponente. Se pueden ver claros paralelismos a nivel estético con el Honda Civic, su hermano mayor, con quien esta versión Sport comparte su mecánica.

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¿En qué cambia el Honda HR-V Sport?

Con respecto a otros Honda HR-V los cambios del Sport son relativamente sutiles, a decir verdad. Gana agresividad y deportividad con sutiles aplicaciones de color oscuro. Por ejemplo, la calandra es de color negro brillante, y tanto su parte inferior como el paragolpes cuentan con una rejilla tipo nido de abeja. Tiene un splitter delantero y unos pasos de rueda ligeramente más abultados, además de unas taloneras algo más grandes. Siguiendo una filosofía discreta, presume de unas llantas exclusivas de 18 pulgadas, pintadas en color negro mate. En la parte trasera encontramos unos pilotos ahumados, cromados oscuros y dos colas de escape en el paragolpes.

No tiene una imagen tan rabiosa y macarra como la de un Cura Ateca, sino que opta por una vía más elegante y sutil, pero también notoria. Las ópticas full-LED son de serie en la versión Sport del Honda HR-V. En su habitáculo también hay cambios, como son asientos deportivos, con una tapicería - mixta, de cuero y tela - que combina tonos rojos y negros. Aunque su instrumentación no cambia, sí tenemos un tapizado del techo en color negro y ciertos detalles que lo distinguen de otros compañeros de gama. En cuanto a acabados, el interior del Honda HR-V sigue contando con excelentes ajustes y materiales que se encuentran por encima de la media del segmento.

Antes de centrarme en su motor y dinámica, dos breves apuntes. El primero es que el interior del Honda HR-V y su maletero son posiblemente los más amplios del segmento – hay muchísimo espacio para las piernas en las plazas traseras y el maletero tiene 470 litros. El segundo apunte es que el sistema de infotainment Honda Connect ha recibido una sustancial actualización en este lavado de cara: ahora es por fin compatible tanto con Apple CarPlay como con Android Auto. En estos momentos muy pocos crossover del segmento se pueden permitir lagunas en conectividad o tecnología. Dicho sea esto, llega la hora del “salseo”: ¿cómo va este HR-V Sport?

Al volante del Honda HR-V Sport

Sólo se venden con una motorización, un motor 1.5 VTEC Turbo, que desarrolla 182 CV y un par motor máximo de 240 Nm, constantes entre las 1.900 rpm y las 5.000 rpm. Esto es, si estamos hablando de la versión manual, las equipadas con un cambio CVT de variador continuo pierden 20 Nm de par motor. Todos los Honda HR-V Sport son de tracción delantera, sin opción a tracción total. Aún así, gracias a un peso contenido, hacen el 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, logrando una punta de 215 km/h. En primer lugar, me subo a una unidad manual y arranco el motor. Despierta con suavidad, asentándose en un ralentí firme como el pulso de un cirujano.

Comienzo a rodar a ritmos suaves y empiezo a apreciar varias de las cualidades que hacen famosos a los Honda. La primera es un tacto delicioso de la palanca de cambios, con recorridos precisos y muy cortos - como debe ser en un coche orientado a la diversión al volante. Su motor es turboalimentado, pero tiene un tacto casi atmosférico. Es un motor cuyo empuje crece de forma lineal, estirándose hasta el corte de inyección, rozando las 7.000 rpm. Un motor con carácter y con un sonido agradable, deportivo y con personalidad, sin ser demasiado aséptico o demasiado macarra - nada de petardeos ni resoplos, es un motor con un sonido redondo.

Y pese a tener un carácter muy progresivo, es contundente y responde con fuerza incluso a bajo régimen. Pero sin duda, lo que de verdad no esperaba eran encontrarme un chasis tan bien puesto a punto. Un chasis que combina de forma maestra el mimo al pasaje con un paso por curva firme, muy bien asentado. Me ha recordado al comportamiento del SEAT Ateca, pero con un punto más ligero y ágil, con una mayor sensación de comunión con la máquina. La culpa no es solo de una suspensión de excelente tarado, es culpa de unos nuevos amortiguadores - llamados Performance Dampers - que limitan los movimientos torsiones del monocasco.

Aunque su recorrido es de menos de un centímetro, consiguen que el paso por curva se sienta plano y controlable. A esta agilidad contribuye una dirección asistida de desmultiplicación variable, con un tacto preciso y una retroalimentación superior a la media del segmento. Un equipo de frenado con discos delanteros de 293 mm de diámetro se encarga de frenarnos adecuadamente si nos envenenamos - algo que resulta sorprendentemente fácil. El Honda HR-V Sport no cuenta con modos de conducción o un chasis adaptativo, pero no lo necesita: mantiene un buen equilibrio entre uso diario y deportividad latente.

Con todo, no es un coche perfecto. Mi queja se centra en un aspecto concreto: cuando suelto el acelerador, las revoluciones tardan cierto tiempo en caer. Esto es una bendición en una conducción tranquila o urbana, pero cuando “vamos fuerte” provoca que el embrague patine cuando vamos a subir de marcha, ya que el régimen del motor es más elevado de la cuenta. Aún así, podría vivir perfectamente con esta “molestia”. También pude probar una versión equipada con la caja de cambios CVT, que también me ha sorprendido para bien. Simula francamente bien la presencia de marchas y responde con rapidez. Muchos no la diferenciarían de un cambio automático convencional, si os soy sincero.

¿Cuánto cuesta el Honda HR-V Sport?

Es la hora de la verdad, la hora de conocer el precio de este Honda HR-V Sport. Su precio arranca en 30.450 euros. Es un precio de tarifa al que habría que restar descuentos por financiación, así como posibles campañas comerciales, adicionales a la actual. Cuesta 3.500 euros más que la versión Executive con motor 1.5 VTEC atmosférico - solo los Sport disponen del motor turbo de cuatro cilindros. No parece un gran sobreprecio, sobre todo teniendo en cuenta que es un coche con un amplísimo equipamiento de serie: los asientos mixtos, las llantas o el sistema multimedia Honda Connect son de serie, al igual que el control de crucero adaptativo, el detector de señales de tráfico o el sistema de frenada automática con detección de peatones, incluido de serie.

Entre sus rivales podríamos encontrar a los Nissan Qashqai con motor 1.6 DIG-T de 163 CV, los SEAT Ateca FR con motor 2.0 TSI de 190 CV… y no mucho más. Es un coche con pocos rivales de su tamaño y potencia, cuya dinámica no raya a un nivel tan alto. Una propuesta decididamente diferente, con mucha alma japonesa y cargada de personalidad. Recuerda que todos los precios actualizados, el equipamiento y las mejores ofertas del Honda HR-V los tienes, como siempre, en Qué Coche Me Compro.

Hace apenas unos días viajamos a Austria, donde fuimos invitados por Porsche a la presentación internacional del nuevo Porsche Cayenne Coupé. Pudimos conocer al nuevo modelo de primera mano, y conducirlo por los alrededores de Graz para comprobar el gran potencial que atesora este nuevo modelo.

Se presenta como una segunda variante del Cayenne, una carrocería que ofrece un gran cambio en el diseño de su zaga, adquiriendo un corte más dinámico y pasional que el Porsche Cayenne “a secas”, sin perder su gran espacio habitable y sus prestaciones de vértigo.

El precio del Porsche Cayenne Coupé parte desde 97.200 euros para el motor V6 de 340 CV, lo que supone 8.000 euros más que el Cayenne normal. De ahí que la primera gran pregunta que nos hagamos en esta prueba no sea otra que saber si está justificada esa diferencia de precio.

Llega 11 años después del BMW X6, el primero de su clase. Con este modelo, Porsche, pretende hacer frente a modelos como al mencionado X6, pero también al Audi Q8 y al Mercedes GLE Coupé.

El gran argumento del Cayenne Coupé: su nueva caída del techo

Si por algo destaca el Porsche Cayenne Coupé es, justo, por su estética: que ahora es más estilizada gracias a la caída más pronunciada del techo hacia atrás, así como a la introducción de un nuevo spoiler trasero adaptativo, capaz de desplegarse hasta 135 milímetros, cuando circulamos a velocidades superiores a 90 kilómetros por hora. Este nuevo spoiler no es sólo estético, sino que confiere mayor carga aerodinámica al eje trasero, mejorando la estabilidad a alta velocidad y en paso por curva.

Entre los principales cambios, encontramos un nuevo techo de cristal de serie, de grandes dimensiones (2,16 m2) y que se ha ubicado 20 milímetros menos que en el Porsche Cayenne normal, lo que confiere un aspecto más bajo al Cayenne Coupé. Opcionalmente, se ofrece un techo de fibra de carbono que reduce el peso del vehículo en 22 kilogramos y mejora el centro de gravedad.

El Cayenne Coupé nos ha parecido, en vivo, más atlético y estilizado. A esta sensación contribuyen también las llantas de 20 pulgadas de serie (en el Cayenne normal son de 19, y pueden llegar incluso a 22 pulgadas) o la nueva ubicación del portamatrículas, que se ha desplazado hacia abajo.

En el frontal, apenas hay cambios reseñables respecto al Cayenne. Sólo se ha modificada ligeramente el pilar A, que ahora está algo más inclinado, por el techo más bajo.

Como ya pasó en el Cayenne normal, echamos de menos algo más de innovación estética en el frontal porque, si algo hemos criticado del Cayenne actual, es su parecido con la anterior generación del propio Cayenne, algo que le hace un poco menos exclusivo que si se tratase de un coche con un diseño totalmente nuevo.

Pocas novedades en el interior del Porsche Cayenne Coupé

En el interior del Cayenne Coupé todo sigue exactamente igual. Personalmente, me encanta. Un volante con un tamaño pequeño y deportivo, y una gran pantalla de infoentretenimiento de tamaño descomunal... que, la verdad, es que es de las mejores del mercado. Hablamos de una enorme pantalla de 12,3 pulgadas, con resolución Full-HD, importada directamente del Panamera.

La calidad de materiales es sobresaliente, el diseño muy agradable y está muy bien conseguido, con una mezcla de botones con retroalimentación háptica en el salpicadero.

El gran cambio que encontramos en el Cayenne Coupé es que ofrece 2 asientos individuales en las plazas traseras, en lugar de 3, como ocurre en el Cayenne normal. Estos van colocados 30 milímetros más abajo, para compensar la caída más pronunciada del techo. En cualquier caso, adultos de hasta 1,85 pueden viajar cómodamente, sin preocuparse por el espacio para la cabeza. Y, si lo deseas, puedes pedir, sin coste, la banqueta corrida de 3 asientos.

Donde sí ha habido una merma llamativa es en la capacidad total del maletero. Con 625 litros, pierde 150 litros respecto al Cayenne; incluso en la versión Turbo Coupé, pierde 25 litros adicionales.

Tres motores gasolina para el Cayenne Coupé: entre 340 y 550 CV

El Porsche Cayenne Coupé se comercializa, de momento, con tres motores; todos ellos asociados a un cambio Tiptronic S de ocho velocidades y tracción a las cuatro ruedas.

De entrada, se ofrece un V6 de 2.9 litros, con 340 CV y 450 Nm de par, que acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en 6 segundos.

El mismo motor V6 de 2.9 litros se comercializa con un segundo nivel de potencia, con 440 CV y 550 Nm. Es el denominado "Cayenne Coupé S". Son 100 CV más que se obtienen gracias al empleo de un sistema biturbo. Es quizás la versión más interesante de las tres, por su potencia y desempeño, sin ser tan “excesiva” como la versión Turbo.

En tercer lugar, está el Cayenne Turbo Coupé, que cuenta con un inmenso V8 de 4 litros y 550 CV, con un par motor de 770 Nm, y acelera de 0 a 100 kilómtros por hora en 3,9 segundos, una cifra más propia de un deportivo; alcanzando una velocidad máxima de 286 kilómetros por hora.

Desde que Porsche decidió abandonar oficialmente los motores diésel, no existe ninguna alternativa de gasóleo. Esto supone un inconveniente si estás preocupado por el consumo, ya que estos motores V6 y V8 tendrán consumos bastante elevados teniendo en cuenta el alto peso del conjunto. Durante nuestra ruta con el Cayenne Coupé S de 440 CV, el ordenador de abordo apuntaba a 15 litros/100 kilómetros de media, circulando por una ruta mixta, sin ir con el “cuchillo entre los dientes”. Sí que Porsche ha confirmado que, a lo largo del año, se incluirán versiones híbridas-enchufables, con la misma tecnología que ya emplea el Porsche Cayenne e-hybrid.

¿Cómo va este Porsche Cayenne Coupé?

Pues lo cierto es que, si has conducido un Cayenne, puedo asegurarte que va exactamente igual. Con una ligera diferencia: este Coupé es un poco más largo, más ancho y también pesa unos 50 kilos más, por lo que es un poco más lento.

En cualquier caso, es un coche que va de cine. El Cayenne se puede transformar desde un SUV silencioso y confortable, a otro extremadamente rápido, que parece reírse de las leyes de la física.

Parece difícil lograrlo, pero los ingenieros de la marca han conseguido imprimir todo el “carácter Porsche”, en un coche cuyo formato podría parecer incompatible con las sensaciones de un deportivo.

El control de la carrocería es alucinante: resiste la inclinación y te permite atacar las curvas de forma rápida y plana. Para, después, hacer picadillo las rectas dejando una estela increíble con su bramido y los eructos del escape deportivo opcional.

Porsche ha desplegado en él toda su artillería para mejorar la agilidad de forma opcional... Existe una increíble variedad de opciones para gastar miles de euros configurando tu unidad, pensados para reducir las penalidades dinámicas de un automóvil tan grande y pesado.

Sin embargo, si bien es un es un SUV extraordinariamente eficaz, rápido y hábil por su tamaño, el Cayenne no es un automóvil divertido en el sentido estricto de la palabra, cómo sí lo es un 911.

Conclusiones de nuestra toma de contacto con el Porsche Cayenne Coupé

El Cayenne Coupe es un SUV estupendo. Cuenta con una calidad de construcción máxima y ofrece unas aptitudes muy deportivas al volante. Y, a mi gusto, es más deportivo y elegante que el Cayenne normal, en lo que a diseño se refiere.

Pero también es más caro. Los precios comienzan en 97.200 euros para el V6 básico de 340 CV. Eso es 8.000 euros más caro que el Cayenne normal. A cambio, ofrece cámaras de parking delanteras y traseras, paquete Sport Chrono (con sus modos de conducción ajustables) y suspensión adaptativa de serie, lo que ayuda a justificar su costo adicional.

Pero, por lo demás, tendrás que desembolsar miles de euros en algunos elementos del equipamiento opcional realmente interesantes, que ayuden a eliminar las penalidades dinámicas de un vehículo tan grande y pesado, como los frenos cerámicos, la dirección en las cuatro ruedas, el escape deportivo, o el Porsche Torque Vectoring. Todos ellos opcionales, incluso en la versión Turbo.

¿Y cómo se sitúa el Cayenne Coupé respecto a sus rivales?

Si estás pensando en la versión de 340 CV, el Audi Q8 es el mismo coche (misma plataforma, mismo V6 de 340 CV y mismo nivel de acabados) y es 13.000 euros más barato, una opción muy a tener en cuenta.

Respecto al BMW X6, éste no se vende, a día de hoy, con motores gasolina. Si bien, más adelante, esperamos que llegue un X6 M que podría competir directamente con el Cayenne Turbo Coupé.

Por último, el Mercedes GLE Coupé no cuenta con un nivel de acabados, puesta a punto y motorizaciones de la talla del Porsche Cayenne. Además, es un modelo que tiene unos cuantos años a sus espaldas; con una tecnología algo más vetusta y que, probablemente, se renovará pronto.

Dicho lo cual, el Porsche Cayenne Coupé S, nos parece la versión más interesante, capaz de cubrir un hueco que no llegan a alcanzar sus rivales en el mercado. Un motor gasolina potente, unas prestaciones de primera, un nivel de construcción excelente y un diseño recién sacado del horno y muy atractivo.

¿Su única pega?: el consumo que consigue un SUV con motor V6 de más de 2 toneladas, que difícilmente bajará de 14 litros cada 100 kilómetros.

Precios del Porsche Cayenne Coupé

* Porsche Cayenne Coupé: desde 97.217 euros
* Porsche Cayenne Coupé S: desde 115.408 euros
* Porsche Cayenne Turbo Coupé: desde 169.027 euros

En Diariomotor:

Porsche Cayenne Coupé: el SUV más pasional de Porsche tiene cuatro plazas y una estética "coupé"

El Porsche Cayenne Coupé es el nuevo miembro de la familia de Porsche. Se trata ...

Sabemos que el Dacia Duster es uno de los mejores SUV 4x4 para salir del asfalto y que el Suzuki Jimny es uno de los mejores todoterrenos de verdad para enfrentarse a cualquier cosa lejos de la carretera; también sabemos que ambos rondan un precio de 20.000€. En esta prueba comparativa vamos a averiguar si sus aptitudes en campo son comparables y hasta dónde puede llegar cada uno con sus capacidades off-road. ¡No os perdáis el vídeo!

El objetivo de esta comparativa es enfrentar estos dos vehículos 4x4 para comprobar cuál es su límite fuera del asfalto y cuál es la distancia (si es que la hay) entre ambos. En principio el Jimny parece bastante mejor dotado para el todoterreno con ejes rígidos delante y detrás, reductora y chasis ultra-fuerte de largueros y travesaños, pero el Duster pone sobre la mesa un motor diésel de mayor par, una primera velocidad muy corta y unas cotas todoterreno mejores que las de un Toyota Land Cruiser.

Veamos de qué son capaces.

Dos formatos muy distintos para salir al campo

El Suzuki Jimny es prácticamente un juguete biplaza, en el que tenemos que escoger entre llevar dos pasajeros más o tener maletero, un coche pensado y construido por y para el campo. Mientras tanto, el Dacia Duster es un SUV familiar mucho más grande y cómodo, pensado principalmente para el asfalto pero con grandes dotes para la práctica del 4x4.

Esta gran diferencia entre ambos formatos decantará muchas decisiones de compra pero, aún así, puede haber compradores que estén dudando entre ambos vehículos porque si su comportamiento fuera del asfalto es parecido tal vez prefieran gastarse el dinero en un coche más práctico como el Duster, pero si se queda muy lejos del Jimny en off-road están dispuestos a hipotecar su confort en carretera y la practicidad del coche con tal de llegar hasta el final cuando las cosas se pongan muy difíciles.

Veamos brevemente sus características, antes de pasar a la acción:

Comenzando por medidas y ángulos todoterreno, las características del Suzuki Jimny en este aspecto son imbatibles, precisamente porque es un coche muy pequeño y pensado para el trato duro. Aún así, no conviene perder de vista que el Duster tiene mejores ángulos que un Toyota Land Cruiser y una altura al suelo que iguala la del Jimny y se queda a 5 mm del Toyota. Son cotas excelentes para la práctica del 4x4 y lo distinguen de cualquier otro SUV del mercado.

Es evidente que el Jimny tiene mejores cartas para jugar esta partida, además de contar con ejes rígidos y reductora, pero pasemos a la acción y veamos en qué se traduce todo esto una vez en movimiento.

Dacia Duster y Suzuki Jimny circulando por caminos

Nuestra primera prueba es un camino muy roto con varios escalones resbaladizos en el tramo medio. En esta prueba vamos a valorar la capacidad que tienen los coches para soportar este tipo de pistas y su solvencia a la hora de enfrentarse a los primeros obstáculos medianamente serios.

Comenzando con el Jimny, la verdad es que el coche parece disfrutar tanto como nosotros y estar deseando que llegue lo más difícil para sorprendernos pasando por encima de todo con facilidad. La reductora hace que el pequeño motor de gasolina no tenga ningún problema, ayudado también por su gran ligereza, y su excelente comportamiento se ve aderezado por unas medidas exteriores que le permiten pasar por cualquier sitio sin rayarlo y maniobrar en dos palmos de terreno.

Como única crítica, tal vez un comportamiento algo saltarín puede mermar un poco el confort de los ocupantes, pero también es parte de su encanto esa sensación de que nunca se va a romper.

Pasamos al Dacia Duster y lo que vemos es un coche un poco más grande pero muy maniobrable, con una primera velocidad muy corta que nos permite circular despacio y con buena respuesta de su motor diésel. Al llegar a los puntos críticos los supera sin dificultad y finalmente nos da la sensación de ser un coche más cómodo que el Jimny, muy pensado para esto.

A pesar de que el Jimny es brillante en caminos, creo que es justo reconocer que el Duster es más confortable e igual de eficaz aunque, a largo plazo, si este trato se va a prolongar en el tiempo, los ejes del Jimny dan bastante más confianza que la suspensión independiente del Duster a la hora de resistir sin romperse.

Dacia Duster y Suzuki Jimny poniendo a prueba su tracción

La siguiente prueba nos va a dejar con dos ruedas más o menos en el aire y las otras dos fuertemente apoyadas, en sucesivos cruces de puentes. En este caso lo que queremos poner a prueba es la capacidad de tracción, ya que los diferenciales abiertos delantero y trasero van a enviar todo el giro a la rueda que ofrezca menos resistencia al avance (la que está en el aire) y en ambos casos tendrá que ser el control de tracción el que acuda al rescate.

Comenzamos recordando los sistemas que equipan estos dos vehículos en sus respectivas transmisiones:

La reductora es la principal diferencia entre ambos en lo que a transmisión se refiere. Aunque no es crítica en esta prueba, sí nos va a ayudar a ir despacio y con más control en el Jimny. Lo que de verdad será determinante es la diferente programación de los controles de tracción de ambos coches, que tendrán que ser bastante agresivos para sacarnos de este obstáculo con fluidez.

Entramos primero con el Suzuki y rápidamente comprobamos que esta prueba es un juego de niños para el Jimny. Los ejes rígidos hacen un excelente trabajo lanzando hacia abajo la rueda colgante y el control de tracción es muy rápido y muy contundente a la hora de cortar el patinamiento de las ruedas sin apoyo, lanzando el coche hacia adelante sin la más mínima duda. Prueba perfecta.

Nos enfrentamos al mismo obstáculo con el Duster y la principal diferencia es que el control de tracción tarda más en actuar y lo hace más suavemente (como corresponde a un coche de asfalto) pero aún así nos saca con facilidad de los cruces y nos lleva hasta el final sin que en ningún momento se perciban dudas sobre su capacidad.

En ambos casos el desempeño ha sido excelente, pero en este obstáculo sí que se empieza a intuir que cuando las cosas se ponen más y más difíciles el Jimny juega con algo de ventaja.

Dacia Duster y Suzuki Jimny al límite: cruce de puentes extremo

Llegamos a la que será la prueba reina, y que nos permitirá distinguir quién es el SUV y quién es el todoterreno de verdad. Se trata de una subida con una inclinación máxima del 44% jalonada de cruces de puentes sucesivos y muy profundos que dejarán a los coches traccionando en dos ruedas.

Comenzamos con el Jimny, que ya se ha enfrentado varias veces a este obstáculo con éxito, pero esta vez no le va a resultar tan fácil. Por alguna razón, en el primer intento no logra coronar el montículo y a la segunda tampoco. Trepa con dificultad por los primeros cruces pero al llegar al último ya no encuentra tracción y hemos de volver abajo para empezar de nuevo. Finalmente, al tercer intento sí conseguimos subir hasta arriba, demostrando que este obstáculo está justo en el límite de lo que puede hacer un Jimny.

Llega el turno del Dacia Duster y en este caso hay menos dudas. Al llegar el primer punto crítico se queda clavado sin ninguna posibilidad de seguir subiendo. Intentamos acelerar pero no hay ningún resultado por parte del control de tracción, mientras el aviso de calentamiento de la tracción 4x4 se enciende en el cuadro de mandos.

Volvemos atrás para un segundo intento, esta vez con el control de estabilidad encendido y entrando con una mínima inercia y el resultado es el mismo. Continúo acelerando para intentar que el control de tracción detecte el patinamiento y frene las ruedas en el aire, pero lo que consigo es encender más luces y mensajes de advertencia en el cuadro: avería en tracción total, rueda pinchada, avería en el asistente de arranque en pendiente, control de estabilidad y avería motor.

Con medio cuadro encendido en naranja bajamos hacia atrás y dejamos enfriar el Duster durante media hora, primero con el motor al ralentí y luego totalmente apagado. Al cabo de ese tiempo todo vuelve a la normalidad.

En este caso, la reductora del Jimny, la ausencia de diferencial central (que no sufre calentamiento) los ejes rígidos que envían las ruedas más cerca del suelo y la propia programación del control de tracción mucho más agresiva, marcan la diferencia respecto al Duster.

El Suzuki Jimny es un auténtico todoterreno sin paliativos, mientras que el Duster es un coche de asfalto muy pensado para circular por caminos e incluso zonas complicadas, pero no para luchar contra obstáculos tan extremos como este. Su embrague multidisco central sufre un calentamiento rápido cuando las diferencias de tracción entre ejes son muy acusadas, demostrando que su bloqueo no es perfecto y, en última instancia, no puede evitar un cierto patinamiento. Su control de tracción tampoco es suficiente para hacerlo trepar por un sitio tan complicado.

Conclusiones

Tal como se podría esperar, el Suzuki Jimny es el claro ganador de esta comparativa 4x4, en la que ha demostrado una vez más sus dotes como todoterreno auténtico. No había muchas dudas de esto, así que pasemos directamente a analizar el comportamiento del Duster frente a tan distinguido rival.

Ha quedado claro que el Dacia Duster no llega a superar los obstáculos de extrema pendiente con falta de tracción que sí supera el Jimny, pero también ha quedado igualmente claro que el Duster es un 4x4 muy serio, de notables cualidades tanto por cotas como por capacidad de tracción, llegando incluso a superar al Jimny por confort en caminos muy difíciles sin perder eficacia.

La conclusión final es que si estás buscando un Todoterreno de verdad para enfrentarte a cualquier cosa en este nivel de precios seguramente tendrás que pensar en un Jimny, pero si quieres un coche práctico, amplio, cómodo, con buen maletero, muy superior en carretera, consumos y sonoridad que a la vez te permita hacer excursiones con todas las garantías, el Dacia Duster es un candidato muy capaz que difícilmente te dejará tirado, salvo en sitios en los que el sentido común ya te va a indicar que no es inteligente meterse.

Nuestras ciudades se están llenando de nuevas formas de movilidad, de coches y motos compartidas, de bicicletas, de monopatines eléctricos, de coches híbridos y eléctricos que luchan contra las cada vez más presentes restricciones al tráfico y por supuesto de patinetes. La idea de cruzar la ciudad para ir a trabajar en patinete ha pasado de hacernos torcer el gesto a ser algo cotidiano, pero, ¿por qué? ¿Cuál es el éxito de los patinetes eléctricos? He viajado a Barcelona para ponerme tras el manillar del patinete eléctrico de SEAT con el fin de descubrirlo y he vuelto a casa queriendo tener uno.

El festival de música Primavera Sound ya le sirvió a SEAT como excusa para presentarnos en 2018 a las versiones BEATS del SEAT Arona y del SEAT Ibiza

Un año más, y van tres, SEAT se ha convertido en compañera de aventuras del Primavera Sound, en un patrocinador, en un partner estratégico, que además de vestir y dar nombre a dos de los escenarios ha creado múltiples iniciativas a su alrededor, lanzando, por ejemplo, una aplicación que nos permite localizar a nuestros amigos en el festival o la Radio Primavera Sound.

SEAT Ibiza Beats a prueba: conociendo al SEAT Ibiza con 7 altavoces de Beats y digital cockpit de serie

SEAT ha decidido sacarle brillo a su alianza con Beats para poner en tu concesionario ...

Mientras que el pasado año SEAT se valió de este escenario, del Primavera Sound, para presentarnos a los SEAT Ibiza y Arona Beats, este año la firma ha puesto a nuestra disposición sus patinetes eléctricos para disfrutar de un paseo a pie de playa y para aprovechar para poner a prueba un tipo de vehículo que no suele ser frecuente en el garaje de Diariomotor.

Forma y fondo del patinete de SEAT, así es el SEAT eXS KickScooter

El patinete de SEAT se llama en realidad eXS KickScooter, es un patinete que ha sido desarrollado por Segway con un diseño sencillo, plegable, buenos acabados y un peso de 12.5 kg. Además cuenta con iluminación ambiental, una pantalla LED, faros LED delanteros y traseros, una pata para poder estacionarlo y algo que, como os detallaré más adelante, me ha parecido todo un acierto: ese amortiguador delantero que conecta el eje vertical con la rueda delantera. Si levantamos el patinete también nos encontraremos con un pequeño amortiguador entre la rueda trasera y la plataforma.

Sus medidas pasan por una longitud de 102 mm, una altura de 113 mm y una anchura de 43 mm, su llanta delantera es de 8 “ y la trasera de 7.5 “ y soporta hasta 100 kg.

“Mecánicamente” cuenta con una potencia de 300 W y está animado por una batería de 187 Wh que nos brinda una autonomía aproximada de unos 25 km, permitiéndonos circular hasta una velocidad máxima de 25 km/h y con un tiempo de recarga de 3.5 horas.

El motor se emplaza en la llanta delantera mientra que el paquete de baterías se ubica en el mástil plegable. Además hay que mencionar el particular diseño de la plataforma, con el dibujo del barcelonés distrito del Eixample.

Pero... ¿cómo es conducir el patinete eléctrico de SEAT, el eXS KickScooter?

Conduciendo el SEAT eXS KickScooter

Debo confesarme como un total novato en la materia, este encuentro en Barcelona, recorriendo las playas de la Nueva Icaria, de Bogatell, de Llevant... es la segunda vez que me lleva a ponerme tras el manillar de un patinete eléctrico por lo que mi perspectiva es la misma que la de cualquiera de vosotros que vaya a enfrentarse por primera vez a aun vehículo de este tipo.

Tras accionarlo presionando el botón de su pantalla y un pequeño empujón con el pie después, presiono el gatillo que hay en la parte derecha del manillar y listo, ya estoy circulando sin necesidad de más esfuerzo que mi equilibrio, disfrutando de a brisa del Mediterráneo en un concurrido carril bici.

Con una velocidad máxima de 25 km/h, una gran facilidad de uso, un tamaño plegado que facilita (y mucho) el guardarlo en casa... El patinete de SEAT, el eXS KickScooter se me antoja como un gran medio de transporte para aquellos que, por ejemplo, viven a una distancia relativamente corta del trabajo pero no lo suficientemente corta como para ir andando, brindándote una enorme agilidad con la que afrontar la densa afluencia de tráfico de las grandes ciudades.

También me parece que es un gran aliado de cara a combinarlo con otro medio de transporte. Por ejemplo podemos llevarlo en el maletero del coche, aparcar en una zona no demasiado concurrida y sin regulación horaria y poner rumbo desde ahí a nuestro destino final ahorrándonos el parking y el tráfico o podemos llevarlo en el tren o metro para desplazarnos hasta puntos más lejanos abordando de nuevo los últimos metros con el patinete si el destino final no está del todo bien comunicado.

Desde la aplicación del patinete podemos por ejemplo activar la alarma, regular la iluminación o la frenada regenerativa y en la pantalla podemos elegir entre los diferentes modos de conducción aunque ya os adelanto que lo más habitual será el modo más deportivo, permitiéndonos así contar con una buena aceleración para alcanzar esos 25 km/h de velocidad máxima.

Además de ser práctico el patinete de SEAT me ha parecido un vehículo divertido y como principal contrapunto creo que cierta zonas de nuestras grandes ciudades no están todavía del todo preparadas para desplazarnos por ellas con seguridad y comodidad con este tipo de vehículos, teniendo presente además que aún nos llegará alguna que otra mirada atónita de algunos conductores cuando demos el salto de los carriles bici o grandes aceras a las vías limitadas a 30 km/h.

El SEAT eXS KickScooter tiene un precio de partida de 599 euros

Ahora, algo muy importante, determinante, ¿su precio? El patinete de SEAT tiene un precio de partida de 599 euros y disponible en los concesionarios de la marca.

Llego al hotel, al fondo se escuchan ya los primeros artistas de una nueva tarde en el Primavera Sound. Pliego el patinete y se lo devuelvo a la organización de SEAT. Estoy seguro de que poco a poco veremos nuestras ciudades aún más llenas de este tipo de vehículos, que encontrarán rápidamente su lugar en nuestras calles y que será la solución para muchos para esos últimos cientos de metros en los trayectos diarios, sin olvidarnos, claro, de su parte más lúdica.

Soy todo un novato en esto de los patinetes eléctricos pero debo de reconocer que me gusta la forma de desplazarme por la ciudad que me ofrecen.

La Jimny Desert Experience 2019 ha sido un viaje de ensueño al sur de Marruecos en el que hemos podido probar mucho más a fondo que nunca este pequeño aventurero. Han sido 5 días de tierra, piedras, dunas y asfalto, y algo más de 1.000 km en los que cruzamos llanuras, montañas, gargantas y torrentes de agua para descubrir paisajes increíbles mientras comprobamos la resistencia a toda prueba de nuestro Suzuki Jimny de serie. Os lo contamos, también en vídeo.

Diariomotor comparte coche y vídeo con nuestro compañero y amigo Antonio Guzmán, de Revista del Motor. Ambos conviviremos en el mismo coche durante las 5 jornadas y haremos un vídeo conjunto comentando los diferentes aspectos del coche y del viaje así que... ¡gracias, Antonio, por participar en nuestro canal!

La caravana está compuesta por 11 coches, de los cuales 8 serán conducidos por periodistas y no llevan absolutamente nada añadido a la versión de serie, ni siquiera neumáticos especiales. Encabezan y cierran la caravana sendos vehículos de la organización con ruedas de tacos, baca en el techo con elementos de rescate y suspensión ligeramente modificada. El vehículo número 11 es el coche-cámara, también de serie y también de la organización.

Etapa prólogo: Ouarzazate - Boumalne Dades – 166 km de carretera y pistas

Llegamos a Marruecos un martes a mediodía y no volveremos a España hasta el sábado por la tarde. Aterrizamos en el aeropuerto de Ouarzazate, ya en la zona sur del país, y arrancamos directamente con los Jimnys de la expedición hacia nuestro primer alojamiento en Boumalne Dades.

Este es un día de toma de contacto, pero ya recorremos pistas bastante duras en las que las piedras se encargan de batir convenientemente la suspensión del coche. Bordeamos el sur del Atlas admirando los paisajes lunares y los colores ocres del inicio del desierto. De momento hablamos de tierra y piedras pero en unos días llegará también la arena.

El asfalto todavía es protagonista y nos invita a hacer las primeras reflexiones: este coche no está hecho para carretera, sino para campo, y en asfalto muestra muchas limitaciones.

La dirección está muy desmultiplicada y es tremendamente imprecisa, obligándonos a corregir la trayectoria constantemente incluso en línea recta. El coche es cómodo, pero acusa fuertes balanceos en curva que no invitan a realizar una conducción nada decidida sino muy tranquila. Los ejes rígidos tienen rebotes sobre asfalto irregular que contribuyen aún más a la imprecisión de trayectoria. Por último, a partir de 100 km/h el coche va muy alto de vueltas y no resulta cómodo ni por sonido ni por sensación al volante, por lo que ir a 120 km/h no es agradable (aunque sí es posible).

En esta etapa tiene lugar la única incidencia de todo el viaje: un pinchazo. Las ruedas de nuestros coches son de serie y por tanto de asfalto, así que es lo menos que podría pasar en este viaje sobre piedras afiladas en muchas ocasiones. Por suerte tenemos 9 ruedas de repuesto compatibles entre sí.

La conclusión del primer día es que este coche no es el más recomendable para alguien que lo vaya a utilizar en asfalto o en ciudad, aunque por su tamaño y su aspecto pueda parecer un buen coche urbano. En pistas, por el contrario, se desenvuelve como pez en el agua.

Etapa 1: Boumalne Dades - Todra – Erg Chebby – 322 km de paisajes increíbles

La primera etapa completa se convierte en un maratón de unas 10 horas al volante en el que ya entramos verdaderamente en materia. Más de la mitad del recorrido discurre por pistas de tierra y piedras y tenemos ocasión de cruzar las espectaculares gargantas del Todra y el Dades, entre paredes que parece que se van a venir encima del coche en cualquier momento.

En los largos tramos sobre piedras en los que no dejamos de "torturar" el coche durante decenas de kilómetros seguidos, nos damos cuenta de lo indestructible que resulta la estructura de doble eje rígido del Suzuki, que no emite ni una sola señal de sufrimiento.

Cabe destacar también que el interior parece hecho de una pieza y no genera grillos ni holguras en ningún momento, más allá de la vibración de nuestras propias cosas (cantimploras, móviles, cámaras...) distribuidas por el habitáculo.

El trabajo del climatizador automático también es notable, permitiéndonos mantener una temperatura confortable en el interior del coche, a pesar de los más de 35º que hay fuera.

Etapa 2: Erg Chebby – Dunas de Merzouga – Jugando en la arena mañana y tarde (66 km de dunas)

La segunda etapa es la etapa "mágica" del viaje. Dedicamos todo el día a subir y bajar por las dunas de Merzouga. En mi caso es la primera experiencia en dunas, hasta ahora siempre me había encontrado la arena en bancos más o menos horizontales o incluso en ríos de arena, pero nunca en forma de dunas para subir y bajar.

El paisaje es increíble, sólo se ve arena y más arena hasta el horizonte en un infinito mar de dunas del que sería muy difícil salir si no contásemos con un guía. El contraste del azul del cielo con los tonos de la arena quedará grabado en mi memoria para siempre.

Para entrar en las dunas hay que hacer un par de "retoques" al coche:
* Bajar las presiones hasta 1,3 bares aproximadamente.
* Quitar el fusible número 40, que controla el ABS y todos los sistemas de control de tracción.

La razón para bajar las presiones es obvia: aumentar la superficie de contacto con la arena y evitar que el coche se entierre.

La razón para eliminar los sistemas de control de tracción y estabilidad tal vez no esté tan clara, pero basta probar el coche con ellos y sin ellos para darse cuenta de que en arena son un impedimento más que una ayuda.

El problema de los sistemas electrónicos de control de tracción y estabilidad es que se basan en la utilización selectiva del freno, rueda por rueda, para repartir el par de giro. En general estos sistemas contribuyen a salir de situaciones complicadas, pero en arena es preferible que una rueda escarbe un poco a que se frene, porque nos corta la inercia del coche, que es lo más importante.

La técnica para conducir en arena es sencilla: mantener la inercia, girar con suavidad, coger impulso en las bajadas para afrontar las subidas y dejar que el coche fluya sobre la arena más virgen posible, que es la más compacta. La diversión está asegurada.

Así pues, pasamos todo el día con la tracción mecánica del Jimny, sin ayudas electrónicas. El simple hecho de no llevar diferencial central es más que suficiente para subir y bajar por las dunas con muchísimas garantías y su bajo peso lo convierte en un coche ideal para este terreno. Por su parte, los neumáticos de asfalto son perfectos para la arena, precisamente porque maximizan la superficie de contacto y tienen poco dibujo comparados con los neumáticos TT.

Esta jornada se convierte en mágica para todos los que tenemos la suerte de vivirla, y termina durmiendo en jaimas en el medio de las dunas.

Etapa 3: Erg Chebby (haimas) –Boumalne Dades – 333 km de vuelta al inicio con sorpresa final

La última gran etapa volverá a dejarnos grabados en la retina paisajes increíbles, sobre todo las grandes llanuras y los lagos secos que se prolongan hasta el infinito.

En esta etapa volvemos a encontrar un poco de todo, pero no sólo tierra piedras y arena sino también una lluvia torrencial que activó fuertes torrentes de agua que atravesaban las carreteras en puntos donde tendría que haber un puente si este fuese un país algo más desarrollado.

En estos casos, cuando el agua baja con mucha fuerza de lado a lado de la carretera lo mejor es observar lo que hace la población local antes de meterse en un lío. Lo que vimos es que los todoterrenos y los camiones pasaban sin problema, mientras que los turismos y motos esperaban pacientemente en la orilla a que las aguas volviesen a su cauce. La decisión fue seguir adelante y aunque se notaba un cierto arrastre en el Jimny en la dirección de la corriente, se podía pasar sin mayores problemas gracias a la buena altura al suelo (sólo las ruedas tocaban el agua, que habría arrastrado la carrocería río abajo).

En esta etapa hubo que bajar de nuevo las presiones y quitar los fusibles del ABS para subir a un impresionante mirador natural por una ladera de arena. De nuevo todos los coches consiguieron llegar arriba sin la más mínima incidencia, demostrando una capacidad de tracción sobre arena sobresaliente.

Etapa 4: regreso al aeropuerto y conclusiones

La última etapa es simplemente un traslado al aeropuerto por asfalto, que nos sirve para reflexionar sobre lo vivido y sacar algunas conclusiones interesantes sobre el coche. Lo mejor del Jimny ha sido su dureza real, demostrada en un viaje que pocos coches habrían resistido sin desmembrarse. El coche es durísimo.

También nos ha demostrado una excelente capacidad de tracción, especialmente en arena donde su baja masa lo convierte en un juguete perfecto para surcar las dunas, pero también en zonas trialeras en las que su corta distancia entre ejes y sus excelentes ángulos característicos son el arma definitiva.

Para circular por pistas a velocidad moderada es también un coche cómodo, aunque para ir realmente rápido se echa en falta una mayor distancia entre ejes que lo haga más estable. No es nada que no se solucione moderando la velocidad, pero para surcar llanuras tendremos que tenerlo en cuenta.

Por último, el punto débil del coche es claramente el asfalto. Su dirección, su comportamiento y sus limitadísimas prestaciones lo convierten en un coche poco recomendable para rodar en carretera y ciudad, donde se siente claramente como pez fuera del agua.

Con respecto a Marruecos, un país que he visitado en diferentes ocasiones, me vuelvo a llevar la imagen de sus impresionantes paisajes y de un pueblo hospitalario que nos recibe cada vez con los brazos abiertos y nos ofrece cuanto tiene con una sonrisa.

Gracias, Suzuki, por organizar este viaje inolvidable.

La nueva generación del Renault Clio ya ha caído en nuestras manos. La quinta renovación del Clio ya está aquí y por ello hemos acudido a su presentación internacional en Portugal para analizarlo en detalle. A través de esta prueba en vídeo del Renault Clio 2020 queremos descubrir cuánto y cómo ha cambiado el coche urbano de Renault, un automóvil que pretende vencer a una durísima competencia a base de mucha personalidad.

Lo primero que salta a la vista, y nunca mejor dicho, es que el nuevo Renault Clio ofrece un diseño exterior que nos es muy familiar, una estética muy continuista que recuerda poderosamente al Clio IV. Renault ha querido mantener esta esencia a conciencia para reforzar la imagen de su urbano pese a las muchas novedades que en realidad trae. Así, pese a esa idea de coche conocido, el resultado es un Clio fácilmente reconocible que evoluciona su imagen para seguir siendo uno de los urbanos con más personalidad del segmento.

Las claves del cambio en el nuevo Clio V

De puertas hacia dentro es donde más cambios encontramos y esto es así porque entre otras cosas el nuevo Clio se basa en una también nueva plataforma modular CMF-B. A partir de esta arquitectura el Clio V ha cobrado forma para crear un urbano de 4.050 mm de longitud, un coche 12 mm más corto que su predecesor. Pero lo importante es que esa contención de cotas exteriores no ha afectado al interior, encontrando más espacio para pasajeros y carga (340 litros VDA). Aún así, y tras este primer contacto es justo subrayar que pese a la mejora que se percibe en espacio interior con respecto al Clio IV, este nuevo modelo se queda en una posición intermedia dentro de su categoría sin destacar en espacio interior. Esperábamos más.

* Interior acabado ZEN (superior) Vs acabado R.S Line (inferior)

Sin abandonar el interior, este nuevo Clio sí que nos ha conseguido convencer con un diseño y calidad de construcción superiores a los vistos hasta la fecha. Renault ha puesto especial énfasis en la calidad de materiales y su ensamblado, buscando así ofrecer una mejor sensación y un mayor aislamiento del exterior. Cierto es que durante esta prueba solo pudimos conducir las versiones tope de gama del nuevo Clio – ZEN y R.S. Line – pero la mejora está y se percibe en las zonas más expuestas del interior. Solo en revestimientos y piezas menos a la vista encontramos materiales plásticos más toscos como es el caso de la guantera o la zona inferior de las puertas. Por otro lado no podemos obviar la capacidad de personalización que brinda ahora el nuevo Clio con el uso de apliques en diferentes colores y revestimientos para salpicadero y puertas con superficies acolchadas y mullidas, además de con posibilidad de contar con motivos de diseño y colores en contraste con el resto de tapizados.

Por último, aunque no menos importante, si hay un punto donde el nuevo Renault Clio destaca sobremanera es en el apartado de infoentretenimiento. Salvo en la variante más sencilla que se pondrá a la venta, el Clio podrá instalar cuadro de instrumentos digital con pantalla LCD de 7 o 10”, contando además como complemento con una interfaz multimedia disponible con pantalla de 7 o 9,3”. De esta forma el nuevo Clio no solo pone muy alto el listón, sino que permite un elevado nivel de personalización con una oferta de servicios amplia y actualizada vía conexión a internet 4G. Esta interfaz incluirá de serie compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, pudiendo instalar si así se quiere un navegador integrado firmado por TomTom.

El rendimiento del sistema es bastante bueno en términos generales, ofreciendo una calidad de visionado elevada y unos gráficos definidos para garantizar una experiencia sobresaliente. También es importante subrayar el excelente trabajo realizado en tanto a ergonomía, manteniendo mandos físicos para el climatizador junto a una botonera con accesos directos para las principales funciones que podemos demandar durante la conducción, consiguiendo así que las distracciones se reduzcan al mínimo posible. Puestos a buscar un punto de mejora, solo echamos en falta una mayor fluidez en la navegación o ejecución de la interfaz, sin ser esto un hándicap que penalice en exceso la experiencia.

Motores y comportamiento del Clio 2020

El nuevo Renault Clio llegará al mercado en Agosto de este 2019, aunque se prevé que las primeras entregas se produzcan en el mes de Septiembre. La oferta inicial de propulsores del urbano francés estará compuesta por tres motores gasolina; 1.0 SCe de 75 CV, 1.0 TCe de 100 CV y 1.3 TCe de 130 CV, y dos motores diésel; 1.5 dCi de 85 o 115 CV. Más adelante llegarán dos mecánicas - a cuál más interesante - que vendrán acompañadas de la etiqueta ECO, un motor gasolina compatible con GLP y una versión híbrida gasolina E-TECH basada en un bloque 1.6 atmosférico cuya potencia máxima combinada rondará los 130 CV. En el apartado de transmisiones nos encontramos con un cambio manual de 5 relaciones para los motores gasolina más sencillos o 6 velocidades para el resto de propulsores. Eso sí, hemos de tener en cuenta que la gama permitirá instalar un cambio automático CVT en el motor gasolina de 100 CV y un cambio automático EDC de 7 relaciones en los motores gasolina y diésel más potentes.

Durante esta primera toma de contacto hemos podido conducir los motores gasolina de 100 y 130 CV, el primero en acabado ZEN y el segundo motor – el más potente de la gama en la actualidad – en acabado R.S. Line que añade un extra de deportividad en diseño, pero también en puesta a punto. Dinámicamente el Clio es un coche que convence desde el primer instante, ofreciendo un chasis válido para todo tipo de usos donde el equilibrio entre confort y estabilidad brillan. Hablamos de un coche urbano, sí, pero fuera de esos escenarios cumple sobradamente e incluso en la versión de 130 CV llega a ofrecer pinceladas de diversión y disfrute.

El motor 1.0 TCe de 100 CV será a todas luces la opción preferida de los compradores, algo muy entendible gracias a ser un propulsor más que correcto para mover con soltura al Clio en la mayoría de usos. Además ofrece un consumo contenido que en un uso real y despreocupado es fácil verlo alrededor de los 5,5 l/100 Km. Por contra es un propulsor que sigue denotando su diseño con solo 3 cilindros y mínima cilindrada en tanto a vibraciones y escasez de par en la zona baja del cuentavueltas. Con ese carácter este bloque exige jugar a menudo con el cambio manual, aunque a futuro la llegada del prometido cambio CVT puede ser la solución para conseguir aún más eficiencia y una mayor sencillez en la conducción.

En el caso del motor 1.3 TCe de 130 CV desarrollado en colaboración con Mercedes nos encontramos un motor mucho más completo y refinado, con empuje en todo el tacógrafo y una suavidad elevada desde el ralentí. El consumo se resiente algo más, siendo más fácil verlo en 6 litros o más, pero ofreciendo a cambio más carácter y mejor respuesta. Si hablamos de cajas de cambio, tras probar el cambio automático EDC de doble embrague y 7 relaciones asociado al motor gasolina de 130 CV resulta difícil volverse al manual de solo 5 relaciones del TCe de 100 CV. Primero por el confort y respuesta que brinda el EDC, un cambio que sin ser el mejor de su clase, sí que consigue convencer en conducción urbana y autopista. Solo en una conducción deportiva echaremos en falta una mayor rapidez en las transiciones. Y segundo porque en el caso del cambio manual de 5 relaciones nos encontramos con unos recorridos largos y un tacto del selector que no nos han convencido, algo que además se percibe de forma fácil dado que el motor 1.0 TCe invita a usar bastante la caja de cambios para sacar lo mejor de sí.

En definitiva, el Renault Clio ha sabido jugar muy bien sus cartas para renovarse sin perder su esencia. Las mejoras introducidas en tecnología y calidad de construcción se acompañan de una oferta de motores amplia y un muy buen chasis. Lamentablemente no todo podía ser perfecto tal y como ha demostrado su leve mejoría en espacio interior o la continuidad en diseño exterior para muchos, pero no cabe duda de que este Clio V se convierte por derecho propio en un serio aspirante al trono de los coches urbanos en Europa.

Se avecinan curvas... ¡y qué curvas! En Diariomotor estamos dispuestos a asumir desafíos y por ello hoy os traemos este duelo épico, una comparativa en circuito donde enfrentamos al Tesla Model 3 Performance contra el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Dos conceptos tan distintos como similares sobre las altas prestaciones en clave de berlina. Presente y futuro de cómo entender la deportividad y, especialmente, dos coches que bajo recetas muy diferentes prometen dejarnos con la boca abierta. ¡Empezamos!

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: nuestra referencia con 510 CV

El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio llegó al mercado con la única intención de superar a todos sus rivales en potencia, rendimiento y diversión. Pasado el tiempo no cabe la menor duda de que Alfa ha conseguido su propósito convirtiéndose en una de las referencias de su categoría, con sus más y sus menos, pero habiendo encontrado el favor del público y la crítica para convertirse en la berlina deportiva a batir. Por ello, para este duelo es el Alfa Romeo Giuali Quadrifoglio nuestro referente, el coche que hemos usado como escaparate de cómo debería ser una receta de sedán deportivo en cifras, pero sobre todo en sensaciones que a fin de cuentas es lo que más nos importa.

La receta técnica del Giulia Quadrifoglio es imponente y de hecho es compartida con hasta un SUV como es el Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. Su motor es un 2.9 V6 Twin-Turbo de 510 CV y 600 Nm de par, un propulsor desarrollado nada menos que por los ingenieros de Ferrari. A esta mecánica se une un cambio automático de 8 relaciones por convertidor de par y manejo secuencial con envío única y exclusivamente hacia el tren trasero. Un 0-100 Km/h que cae en los 3,9 segundos y una velocidad punta de 307 Km/h, cifras más que contundentes para una berlina con alma de superdeportivo.

Fuera de cifras y tiempos en circuito, si hay algo por lo que destaca el Giulia Quadrifoglio es por el regusto que ofrece a deportivo clásico. Dirección muy rápida, con mucho feedback de cuanto pasa bajo nuestros pies, con un sonido contundente y, sobre todo, con una trasera que le gusta insinuarse a poco que así lo queramos. No es un coche excesívamente nervioso o exigente hasta que se alcanza un ritmo muy elevado, lo que es sinónimo de diversión en cada curva sin perder un ápice de control. No es un coche perfecto en su conjunto, pero en sensaciones casi.

Tesla Model 3 Performance: un silencioso aspirante con 462 CV

Hablar de altas prestaciones y coches eléctricos ya no es tan raro desde que Tesla se ha hecho habitual en las calles, sin embargo con el Tesla Model 3 Performance se ha querido ir un paso más allá subiendo esa apuesta hasta el difícil califactivo de "deportivo". Sí, el Tesla Model 3 Performance ya ha demostrado por activa y por pasiva que es capaz no solo de ganar, sino de humillar a más de un superdeportivo. Por ello el objeto de nuestra comparativa ha sido ir más allá, pues en este duelo buscamos ese punto más subjetivo en el que se debate todo petrolhead donde las sensaciones tienen más peso que las prestaciones puras y duras.

Tanto es así que pareciera que Tesla nos ha escuchado al desarrollar un programa de conducción específico pra circuitos denominado Track Mode, un perfil de funcionamiento diseñado para no hablar solo de cifras, sino de diversión a los mandos de su actual deportivo de referencia. Tras llegar a España el "Track Mode" no nos lo pensamos ni un segundo, había que probar a fondo el nuevo carácter de los Tesla en circuito y además teníamos que hacerlo contra el mejor rival que podíamos encontrar en ese sentido.

El Tesla Model 3 Performance cuenta con 2 motores eléctricos, uno por cada eje, capaz de desarrollar una potencia máxima de 462 CV con un par de 638 Nm entregados de forma instantánea. Unas baterías de 75 kWh son las encargadas del suministro de energía, consiguiendo así un 0-100 Km/h de apenas 3,4 segundos y una velocidad máxima de 261 Km/h. Lo volvemos a decir, el Model 3 Performance es en prestaciones un durísimos rival, no solo por cuanto ofrece sino por lo bien que gestiona sus cartas cuando se le exige el 100%.

Sin embargo en este duelo en las instalaciones del INTA buscábamos más que cifras, queremos descubrir si el "Track Mode" era lo que necesitaba el Model 3 Performance para sacar sonrisas. Y sí, efectívamente el Model 3 cambia radicalmente con el nuevo software diseñado para circuitos. Es un coche que se relaja al límite, que te permita jugar con el sobreviraje, un coche que ahora sí que demuestra el potencial de un eléctrico fuera de los cronos. Pero aún echamos en falta algo, un toque más emocional al buen trabajo del sistema de propulsión eléctrica, algo que acompañe a las buenas cifras en forma de chasis más radical, un diseño exterior e interior más agresivo y detalles que marquen realmente las diferencias con el resto de Model 3. No tengo dudas, este Model 3 Performance brilla pero no cautiva. Pero ojo, sabemos que Tesla no ha dicho aún su última palabra con el Model 3 Performance, teniendo muy claro que estamos ante un diamante en bruto que a poco que sea pulido será muy difícil de superar.